Fonte: Ufficio Stampa Bugatti
Chiamata così per il minuscolo meccanismo che mantiene la precisione negli orologi di alta gamma, la nuova Bugatti Tourbillon arriva in scena esattamente 20 anni dopo il lancio della Veyron, che era l’auto stradale più potente e veloce della sua epoca. L’erede della Chiron, lanciata nel 2016 e ora al termine della sua produzione nello stabilimento francese di Molsheim, è in procinto di prendere posto nelle linee di produzione della fabbrica transalpina a partire dal 2026. Ovviamente questa macchina non sarà per tutti, anzi per pochissimi: appena 250 esemplari e un prezzo base di 3,8 milioni di euro.
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L’entusiasmo del board di Bugatti
Mate Rimac, CEO di Bugatti, definisce la Tourbillon “arte su ruote, un dipinto in movimento” e afferma di aver voluto proseguire nel focus dell’azienda di “piegare le leggi della fisica“. Anche se la Tourbillon sarà una proposta limitata e costosa, il CEO ha riconosciuto l’enorme profilo del marchio Bugatti e l’influenza che può avere al di fuori della sua clientela principale: “Non cambieremo la vita di tutti, ma tutti possono essere ispiratori“.
Quando Rimac ha acquisito Bugatti nel 2021, l’azienda francese era nella fase iniziale di sviluppo di un “coupé-SUV elettrico“, un’idea che il patron ha pensato che fosse assolutamente sbagliata per il brand. “Per fortuna ho vinto quella discussione“, ha detto Rimac, in occasione della presentazione della sua nuova hypercar a 16 cilindri, sottolineando il fascino di una silhouette bassa e di un motore enorme e rombante.
Un motore da 16 cilindri
La Bugatti Tourbillon utilizza un approccio – a dir poco – stravagante all’elettrificazione, infatti dopo aver abbandonando il gigantesco motore W16 che equipaggiava la Chiron e la Veyron, ha optato per un sistema ibrido plug-in da 1775 CV incentrato su un V16 aspirato al centro.
Questo motore, il primo di questo formato ad alimentare un’auto stradale dopo la rarissima Cizeta-Moroder V16T del 1991, è stato progettato in collaborazione con Cosworth dopo la decisione di non ibridare il W16 o di sviluppare un modello Bugatti puramente elettrico. L’amministratore delegato Mate Rimac ha dichiarato di recente di non vedere alcun motivo per il quale Bugatti debba passare all’elettrico nell’immediato futuro, dati i suoi bassi volumi e i bassi chilometraggi delle sue auto. “Abbiamo sviluppato un nuovo motore V16 e vogliamo usarlo per un po’, e forse anche per altri modelli“, ha detto, “e non vedo perché sarebbe impossibile“.
Il motore da 8,3 litri della Tourbillon è enorme, misura circa un metro da un’estremità all’altra, ma pesa appena 252 kg, grazie all’uso massiccio di metalli leggeri e materiali compositi. Produce 986 CV di per sé, il che lo rende uno dei motori a combustione più potenti mai installati in un’auto da strada, ma con un trio di motori elettrici forniti da Rimac – due sull’asse anteriore e uno su quello posteriore – che forniscono altri 789 CV. In questo modo la Bugatti Tourbillon diventa comodamente l’auto a combustione più potente sul mercato. Solo Rimac Nevera, Lotus Evija e Pininfarina Battista hanno una potenza maggiore, ma solo di circa 100 CV.
Numeri da capogiro
La priorità dei motori elettrici è quella di potenziare la risposta dell’acceleratore e di fornire coppia durante i cambi di marcia, ma la batteria da 25 kWh che li alimenta dovrebbe garantire un’autonomia elettrica di oltre 60 chilometri. Inusualmente per una PHEV, la batteria è dotata di un sistema di ricarica a 800 V per un tempo di ricarica da 0 a 80% di soli 12 minuti.
Per capire le potenzialità del mezzo, è doveroso affidarsi ai numeri: la Tourbillon scatterà da 0 a 100 km/h in soli 2,0 secondi. A pieno regime, i 200 km/h vengono raggiunti in circa 5,0 secondi. I 300 km/h arrivano in appena 10 secondi e i 400 km/h in 25 secondi. La velocità massima è limitata a 380 km/h, a meno che non si abbia installata la speciale Speed Key. Quando questa viene attivata, la Tourbillon tiene il suo enorme alettone posteriore giù mentre la velocità sale fino a 445 km/h.
Un design puramente Bugatti
Il design, pur essendo influenzato da un gruppo propulsore unico e colossale, rimane fedele ai principi stabiliti dalla Chiron e dalla Veyron. La “linea C“, una caratteristica distintiva delle vetture W16, ispirata alle prime auto stradali di Bugatti, è stata ripresa in modo fedele. Così come la griglia anteriore a ferro di cavallo, la linea di demarcazione centrale lungo il cofano e il tetto e la vernice bicolore.
Ma se la Tourbillon è immediatamente riconoscibile come una discendente della Chiron, la sua silhouette è definita in modo più evidente dalla natura del suo nuovo propulsore e dalle sue capacità mirate, in particolare per raggiungere una velocità massima di oltre 400 km/h.
“La capacità di viaggiare a più di 400 km/h richiede che ogni singola superficie, insenatura e particella sia finemente affinata per garantire che non sia solo aerodinamica ma anche la termodinamica a scatenare la vettura“, afferma Bugatti, sottolineando come la carrozzeria sia stata scolpita non solo per ottimizzare il flusso d’aria alle alte velocità, ma anche per raffreddare il colossale motore dietro l’abitacolo.
Questa attenzione all’aerodinamica si manifesta in una serie di nuove caratteristiche distintive, tra cui un alettone posteriore che rimane sommerso anche alla massima velocità senza alcun impatto sulla sua funzionalità, e un enorme tunnel del diffusore posteriore che si estende dal retro dell’abitacolo al paraurti posteriore, rimanendo in gran parte invisibile con la carrozzeria in posizione. Per scoprirla meglio, qui la gallery.
Interni preziosi
La chiave per mantenere intatto il fascino “senza tempo” della Tourbillon, secondo Bugatti, è di utilizzare un linguaggio analogico, grazie ai suoi meccanismi interni ben visibili e dalla forte dipendenza dai comandi fisici. Una tecnologia che non passa mai di moda, non come gli odierni sistemi basati su touchscreen. Composti da oltre 600 minuscoli componenti e utilizzando materiali preziosi come il titanio, lo zaffiro e il rubino, i meccanismi del quadro strumenti pesano complessivamente solo 700 g e sono stati progettati con una tolleranza di non più di 50 micron (0,05 mm).
Il volante è montato su un mozzo fisso, con le razze fissate sul retro del quadro, il che significa che gli indicatori sono sempre visibili, indipendentemente dall’angolo di sterzata. Anche il funzionamento interno dei comandi sulla console centrale è tutto ben chiaro e, sebbene sia presente un piccolo touchscreen con funzionalità Apple CarPlay, questo è nascosto nella plancia e si attiva elettronicamente solo quando il conducente lo richiede.
