I campioni del mondo in carica sono pronti. La stagione 2025 è un percorso illuminato e alla fine di quella strada c’è un titolo da difendere. L’ultima stagione si è conclusa con una Ferrari viva ma battuta, una lotta sino all’ultimo respiro che ha premiato la scuderia di Woking. Per la nuova campagna agonistica, McLaren non ha cercato la rivoluzione, solo il perfezionamento.
Linee affinate e concetti cesellati: la solidità prima di tutto. Il favore del pronostico le appartiene, non fosse altro per il rendimento messo in piazza sulle curve del Bahrain. La MCL39 si è dimostrata pronta a combattere, sebbene alcuni miglioramenti la renderebbero ancora più forte. Come il resto delle scuderie, ci stanno lavorando su proprio in questi giorni, dopo aver aggiornato il simulatore con le informazioni reali ottenute in pista.
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Ampia finestra di utilizzo
Per mantenere costante il rendimento, uno dei provvedimenti pensati in fase di disegno concerne le forze che agiscono direttamente sul corpo vettura. Non è un segreto che la resistenza all’avanzamento fosse una delle prerogative da migliorare. Un aspetto che, nel mondiale 2024, è stato in gran parte mitigato dall’importante lavoro sulla flessione delle ali su ambedue gli assi della monoposto che tanto ha fatto parlare.
Sebbene giudicare i rapporti di forza non sia possibile, al momento, d’altra parte sono troppe le incognite delle prove su pista per realizzare un’analisi asciutta e scontata, McLaren sembra ancora una volta la vettura da battere. Il programma di lavoro nei test era abbastanza chiaro, comprendendo in gran parte le prove di correlazione tra contesto reale e la pletora di dati ottenuti all’interno della fabbrica, tra galleria del vento e CFD.
La mescola più utilizzata per queste analisi, la Pirelli C3, ha fornito un andamento piuttosto costante, dove la finestra operativa della vettura è parsa addirittura più ampia rispetto al campionato precedente. Davvero una buona notizia per il team, meno per gli avversari. In linea generale, possiamo sostenere che l’anteriore più solido della categoria sia proprio ad appannaggio della MCL39.
L’ottima trazione della MCL39
McLaren ha fatto vedere un’auto piuttosto precisa, che ha dimostrato tutta la sua forza nei rapidi cambi di direzione della pista bahrainita. Una stabilità che ha permesso ai piloti di percorrere il tratto che comprende lo snake (curva 5-6) in pieno, senza il bisogno di parzializzare l’acceleratore. Molto buona anche la trazione in uscita dalle curve lente. Parliamo di un tratto distintivo ereditato dalla vettura progenitrice, decisivo per raggiungere le velocità massime adeguate e fare la differenza sulle rette.
Per quanto riguarda l’efficienza aerodinamica delle monoposto, è difficile fornire un giudizio. Per farlo bisognerà attendere la qualifica del Gran Premio d’Australia, considerando che le mappature del motore a combustione interna, unitamente a quelle del sistema ibrido, sono troppo decisive per fornire un dato accurato sul valore del coefficiente relativo alla penetrazione aerodinamica della McLaren. Il lavoro per sommare efficacia a questo punto c’è stato, resta da capire se sarà fattuale.
Il gioco per camuffare le prestazioni
Durante i test di F1 nessuna scuderia ha l’interesse di giocare a carte scoperte. Al contrario, il gioco del nascondino è alquanto gettonato. Metterlo in pratica non è difficile, tenendo presente i diversi fattori che concorrono al raggiungimento di buoni riscontri cronometrici. Tra questi la potenza utilizzata con il propulsore, le mappe dei moto generatori, il carburante a bordo, una zavorra extra collocata in punti specifici della vettura e la possibilità di alzare il piede dal pedale dell’acceleratore.
Ogni singolo fattore risulta decisivo. Prendendo in esame la telemetria della MCL39, si evince come Lando Norris e Oscar Piastri, su richiesta del muretto box, abbiano deliberatamente percorso il terzo settore della pista, nei giri più rapidi, mettendo in atto proprio questo piano. Un T3 spesso nebuloso e di difficile interpretazione, che lascia poco spazio alla fantasia. McLaren conosce i suoi punti di forza e pure quelli ancora imperfetti, come un posteriore a volte un po’ troppo leggero. C’è poi una soluzione tecnica particolare che desta perplessità.
McLaren: il possibile problema
La discontinuità tecnica di un progetto, dove un regolamento non cambia nei suoi capisaldi, è pur sempre un rischio. Ed è un po’ questo il ragionamento preso in considerazione dal team britannico. Ma se scaviamo nei meandri della tecnica, in realtà, c’è un aspetto molto interessante su cui ragionare. Una soluzione innovativa che la squadra ha studiato per conferire alla vettura precise caratteristiche.
Ne ha parlato Pierre Waché, leader sul piano ingegneristico della Red Bull dopo l’addio del genio incontrastato dell’aerodinamica Adrian Newey. Il francese ha fatto il punto della situazione definendo come azzardo la prerogativa conferita alla MCL39: troppo anti-dive sull’avantreno. Lo schema a tirante della McLaren copia essenzialmente quello della RB21. Un passo nella stessa direzione, ma ancora più estremo.
Troppo anti-dive all’anteriore
Il secondo braccio del triangolo superiore, di fatto, si aggancia al telaio più in basso per nutrire un preciso target: diminuire il braccio delle forze di inerzia in fase frenata. Mossa per limitare l’attivazione degli elementi interni tramite trasferimento di carico in fase di beccheggio. In altre parole, si è cercato di contenere le variazioni della cassa veicolo nelle fasi di marcia. Un pull-rod molto rigido per alzare il carico sull’anteriore. Sino a qui tutto corretto.
Ma il grado di anti-dive troppo elevato rischia di inficiare negativamente sull’attivazione delle mescole. Una caratteristica del genere, specie nelle piste dove ci sono lunghi tratti ad alta velocità di percorrenza, rischia di generare un’asincronia termica fra i due assi. Un problema che Red Bull ha sofferto nel 2024. Resta da capire se una situazione del genere possa verificarsi anche per la McLaren e, se così fosse, quali saranno le manovre studiate per non patire questa condizione assai limitante.
