La Formula 1 in questi anni è cambiata tanto. Il tutto nasce naturalmente da un’esigenza, nemmeno tanto nascosta, di provare a rimescolare continuamente le carte per dare la possibilità ad altri team di diventare competitivi e riequilibrare i valori in campo. Piccole variazioni ci sono ogni anno, ma ci sono delle stagioni in cui veramente arriva un terremoto a modificare completamente le vetture. L’ultimo grande cambiamento è datato 2022.
Dopo anni di dominio Mercedes, infatti, si è deciso di provare una strada nuova in F1 per ritrovare lo spettacolo perduto. Con l’unica eccezione del 2021, infatti, la categoria arrivava da anni di dominio incontrastato da parte del Marchio di Stoccarda, che nel 2016 si era tolto addirittura lo sfizio di lasciare liberi i propri piloti di lottare per il titolo con la vittoria finale, a sorpresa, di Rosberg.
Nel 2022 sono state introdotte così le auto a effetto suolo e il risultato, diciamocelo, non è stato per niente esaltante. Un campionato, che sulla carta doveva risultare combattuto, si è trasformato ben presto nell’ennesimo dominio di un solo marchio: nella fattispecie Red Bull. La Casa austriaca, grazie a quel genio di Newey, ha saputo interpretare meglio i nuovi regolamenti portando al battesimo una macchina a dir poco perfetta.
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Cos’è l’effetto suolo
L’effetto suolo non è di certo una trovata moderna, anzi in F1 era già stato sperimentato nella seconda metà degli ’70 e sino al 1982. Durante quel periodo furono adottate alcune particolari tecniche sulle vetture come: le bandelle striscianti, le minigonne, il fondo sagomato e i dispositivi di aspirazione. Tutte cose poi rese proibite con il tempo.
Per spiegare l’effetto suolo bisogna prendere in esame le leggi della fluidodinamica: il potere energetico di un flusso è dato dalla propria pressione e dalla sua velocità. Senza dissipazioni e secondo l’equazione di Bernoulli, la somma di questi 2 termini energetici si mantiene costante ed è quindi possibile convertire la pressione in velocità e anche viceversa.
La vettura si comporta così come un’ala rovesciata. Il fondo dell’auto assurge a ruolo di dorso dell’ala. L’effetto suolo garantisce così una maggiore aderenza e forza d’attrito statico tra le componenti a contatto come le gomme. In tale ottica proprio il fondo assume un’importanza vitale per queste nuove monoposto, proprio per questo vediamo spesso auto che perdono diversi decimi al giro dopo aver ricevuto danni a questo componente della vettura.
Come sono cambiati i freni
I freni sono una parte fondamentale delle auto di F1 e con orgoglio possiamo affermare che da anni, a produrli, ci pensa l’italiana Brembo. Durante le ultime due decadi però tante cose sono cambiate. Nel 2002 ad esempio, avevamo freni con dischi in carbonio che avevano un massimo di 72 fori su un’unica fila. Nel 2006 si è passati per la prima volta ad averne addirittura 100 di fori, che sono diventati più piccoli e hanno assunto una forma ovoidale.
Con il 2007 è arrivato un importante cambio di regolamento che ha spinto Brembo a dover realizzare dischi dei freni dal diametro di 278 mm e dallo spessore di 28 mm. Inoltre fu introdotta la regola che prevedeva il raffreddamento dei freni solo ad aria. L’anno seguente, nel 2008, si passò ai fori affiancati che formavano una serie di 8 rovesciati per un totale di 200 fori a disco.
Arriviamo al 2010 e qui spunta fuori un’altra svolta per la F1 con i rifornimenti in gara vietati che portarono ad un inevitabile aumento del peso minimo delle monoposto da 605 kg a 620 kg. Questa modifica portò con sé ad un cambiamento anche nei freni, con il numero dei fori che tornò in subordine. Passano solo 2 anni però e la FIA decide di proibire i diffusori soffiati, questo porta ad aumento della ripartizione della frenata sull’anteriore. Brembo allora porta i fori di ventilazione addirittura a 600 grazie a ben 4 file di fori.
Nel 2013, invece, è la volta del materiale, con il carbonio CCR che lascia il passo al più performante CER. Nel 2014 però arriva un altro stravolgimento e riguarda le monoposto che tornano ai motori turbo e con l’introduzione della tecnologia ibrida passano ad un peso minimo di 691 kg. Brembo, anche a causa dell’introduzione del Brake by Wire, fu costretta a riprogettare nuovamente i suoi freni arrivando addirittura ad una quota fori che superava i 1000.
Crescono le auto e anche i freni
Negli ultimi anni le monoposto di F1 hanno attraversato una crescita dal punto di vista delle dimensioni effettive e del peso che ha spinto inevitabilmente Brembo a vette sempre più inesplorate. Nel 2017, ad esempio, si stima che le auto siano cresciute a livello di coppia frenante del 25%. Questo spinse ad una modifica del regolamento che portò lo spessore dei dischi da 28 mm a 32 mm. Grazie a questo incremento di spessori i fori furono portati a 1.260.
A quel punto Brembo mise a disposizione dei team prima 3 diverse soluzioni di dischi che poi divennero 6 nel 2020. Questo permetteva alle squadre di scegliere i freni più adatti alle varie situazioni che si incontravano sui diversi tracciati. C’erano i Very High Cooling con 1.470 fori disposti su 7 file, gli High Cooling da 1.250 fori su 6 file e i Medium Cooling da 800 fori su 4 file.
Nel 2022, è infine arrivata l’ultima rivoluzione, nell’attesa dei nuovi regolamenti in vigore dal 2026. Le auto sono aumentate ancora di peso minimo passando a 798 kg e le ruote sono passate da 13 pollici a 18. Le novità hanno spinto nuovamente Brembo a ridisegnare completamente i propri dischi che sono passati da un diametro di 278 mm a uno da 328 mm per l’anteriore e da un diametro di 266 mm a uno da 280 mm al posteriore.
A tutto questo sono state aggiunte alcune nuove specifiche riguardanti proprio i freni. Sono vietati i fori di raffreddamento sulle pastiglie ed è stato imposto un diametro minimo dei fori di 3 mm (prima erano da 2.5 mm). Questo ha portato per la prima volta da 20 anni a questa parte ad una diminuzione dei fori che sono diventati 1.050, rispetto ai 1.470 raggiunti nel 2021.
Come sono oggi i freni in F1
Dal 2023 Brembo ha ridotto il peso dei propri freni di circa 300-350 grammi per ogni singola vettura lavorando sulla componentistica estremizzando alcune geometrie. I tecnici hanno previsto un aumento della coppia frenante del 5% dal 2022 al 2023.
Ad impressionare sono soprattutto gli spazi di frenata di queste monoposto. Durante il GP del Bahrain del 2022, ad esempio, si è stimato che in curva 1 le vetture passavano da 328 a 80 km/h in appena 2,9 secondi con una decelerazione di 4,6 g. Sulla stessa pista si effettuano altre 8 frenate superiori ai 3g. Un pilota di F1 sopporta in un solo giro qualcosa come 32 g. In pratica una persona non allenata perderebbe i sensi alla prima staccata, questo si che è tutto dire.
