Montato nella parte finale dell’impianto di scarico, è un dispositivo che serve a bloccare il “particolato”, cioè le famigerate “polveri sottili” che tanto peso hanno nell’inquinamento ambientale. La sua funzione viene espressa chiaramente dalla sua denominazione: “FAP” (Filtro Attivo AntiParticolato).
Composto da particelle con dimensioni inferiori o uguali a 10 micrometri (10 millesimi di millimetro), il particolato è contenuto nelle emissioni dei motori endotermici – soprattutto nei propulsori a ciclo diesel – ed è composto principalmente da carbonio (la fuliggine, quasi al 90%), ossigeno al 5%, idrogeno al 2,5% e azoto allo 0,5%.
Prima viene imprigionato, poi bruciato
Ha fatto la sua comparsa nel 1985, nell’equipaggiamento della Mercedes Serie S, e in origine è stato concepito soprattutto per “pulire” i gas di scarico dei veicoli a gasolio, anche se il suo impiego sia stato presto esteso ai motori a benzina a iniezione diretta.
La disposizione più conveniente del FAP è a valle del turbocompressore (per sfruttare la elevate temperature dei gas in uscita) ed è contenuto in un involucro di forma generalmente cilindrica. All’interno, c’è un ordito di canaletti di ceramica porosa (chiusi a un’estremità) che lascia passare i gas di scarico, ma blocca la fuliggine: quando raggiunge una certa quantità, viene bruciata prima di essere evacuata.
Funziona bene solo se è “libero”
Va tenuto presente che, una guida poco accorta e, soprattutto, la marcia in città con traffico intenso e frequenti colonne favoriscono un maggiore accumulo di polveri sottili e possono portare all’intasamento del filtro. Se si riempie all’85% e oltre, va in blocco, e l’anomalia viene segnalata al guidatore con l’accensione della relativa spia nel cruscotto.
In buona sostanza, per garantire un corretto funzionamento del FAP e le sue migliori prestazioni nel tempo, bisogna che risulti sempre pressoché libero: se si intasa deve essere prontamente svuotato, sennò le prestazioni calano e i consumi, inevitabilmente, aumentano.
Si rigenera quando è necessario, ma…
Di questo si occupa, in condizioni normali, il programma automatico di rigenerazione, nell’ambito del quale le polveri sottili vengono bruciate e trasformate in anidride carbonica (CO2) e in monossido di carbonio (CO). Un processo, quello della rigenerazione, che avviene in gran parte nella marcia autostradale a velocità sostenuta.
In casi particolari, può succedere che il programma di rigenerazione automatica non sia in grado di svuotare convenientemente il filtro, che progressivamente si intasa. In questo caso le opzioni sono due: pulizia accurata (rivolgendosi a un bravo meccanico o all’assistenza ufficiale della Casa, con una spesa di 150-200 euro), oppure – nei casi più gravi – la sostituzione del componente (in questo caso si possono spendere da poco meno di 1.000 ad alcune migliaia di euro…).
Differenza fra il FAP e il DPF
Il FAP ha un alter ego molto simile ma non identico, il DPF (dall’inglese Diesel Particulate Filter), che mostra una differenza nel principio di rigenerazione. Quest’ultimo, attraverso post iniezioni di carburante nel condotto di scarico, rilascia gasolio all’interno del filtro facendo salire la temperatura fino a 600-650 °C, e bruciando conseguentemente tutto il particolato.
Nel FAP, invece, per la rigenerazione si utilizza il dosaggio automatico di un additivo (la Cerina, o ossido di Cerio), contenuto in un serbatoio rabboccabile sufficiente per percorrere svariate decine di migliaia di chilometri. Tale additivo serve a ridurre la temperatura minima della rigenerazione (che avviene già a 450 °C) appena quella dei gas di scarico nel filtro antiparticolato raggiunge valori di 350-500 °C.
