Uno dei modi più efficaci per acquistare una moto nuova a prezzi vantaggiosi è quello di puntare ad un articolo fuori listino. Tali moto non sono solo uscite di produzione e disponibili fino ad esaurimento, ma si tratta spesso di modelli ancora costruiti che hanno cambiato classe ambientale e per un determinato periodo si possono acquistare a pari condizioni del nuovo.
In entrambi i casi, le moto in questione sono nella stragrande maggioranza aggiornate e vantano le soluzioni di ultima generazione. Ciò che può sembrare un ripiego, si rivela ricco di vantaggi e per cominciare abbiamo selezionato alcuni esempi nel segmento delle supersportive, desiderio di molti appassionati, che con un po’ di ricerca possono veramente realizzare un sogno spendendo un po’ meno.
Ducati 848
Arrivata nel 2012 nella versione “Evo Corse”, l’848 perfetta per chi vuole divertirsi con una vera moto da pista, senza l’ingombro mentale delle grosse Superbike. Si presentava con una dotazione analoga alla vecchia 1198 SP con DTC regolabile su otto parametri e il cambio elettronico DQS con cui si può già inserire le marce a gas spalancato. Il motore è il solido bicilindrico “Testastretta” di 849 cc, con coperchi delle teste in magnesio, mentre il telaio a traliccio è in tubi d’acciaio. La sospensione posteriore è un monoammortizzatore Öhlins regolabile, la forcella è Showa con steli di 43 mm. L’impianto frenante Brembo è dotato di pinze “monoblocco” e dischi da 330 mm.
Da sportiva qual è, la posizione in sella è caricata sul davanti, ma lo spazio a bordo accontenta motociclista di ogni taglia. Il propulsore dell’848 spinge forte sin dai bassi regimi, ma con un’erogazione lineare e progressiva fino al limitatore. Agile in curva, fulminea in piega, è sempre ben piantata e sicura, grazie al controllo di trazione e alla frizione antisaltellamento. In pista si apprezza il cambio elettronico che permette l’innesto delle marce senza chiudere il gas. La Evo Corse costava 15.690 euro: una cifra tutto sommato ragionevole per le dotazioni, ma nella non facile missione di trovarne una in giacenza, si può risparmiare abbastanza.
Ducati Panigale V4 S
Presentata nel 2018, questa moto è una delle pietre miliari della produzione Ducati e rappresenta un cambio epocale per la marca di Borgo Panigale da cui prende il nome la serie già ai tempi del bicilindrico e che grazie al V4 Desmosedici stradale, ha ridefinito il concetto di superbike attuale.
La Panigale V4 S rappresenta uno spartiacque come lo furono la prima bicilindrica nel 1971 e la 916 del 1992 della “nuova era” Ducati. La vera rivoluzione si chiama V4 Desmosedici Stradale che con una cilindrata di 1.103 cce 214 Cv a 13.000 giri, fornisce prestazioni elevatissime. Esteticamente è come la precedente Panigale, ma il frontale ha prese d’aria più grandi e la carenatura dalle ampie aperture laterali è collegata al serbatoio, che si sviluppa fin sotto la sella per lasciare spazio a centraline e cablaggi dell’elettronica “stipati” nell’area del cannotto di sterzo.
La mappatura Street rende la Panigale più docile delle bicilindriche del passato, rispetto alle quali è tutto più comodo e in particolare, il motore è straordinario per risposta al gas, prestazioni e allungo. Grazie alla fasatura irregolare “twin pulse” (la stessa applicata da Ducati sulle MotoGP) ai bassi e medi regimi si comporta come un bicilindrico “ammorbidito”. In ogni caso è una moto ideale per viaggiare da soli.
Non è fatta per i lunghi percorsi autostradali, ma predilige le curve o qualche bel passo di montagna. La protezione dall’aria è scarsa, la sella è dura e il motore scalda molto. Se si può fare a meno è consigliabile uscire al primo casello. In pista è praticamente una vera moto da corsa dalle grandi prestazioni, grazie a una ciclistica efficace e controlli elettronici che sono quanto di meglio offra oggi il mercato. Il pilota della domenica può facilmente adattarsi alla mappatura Sport, il professionista deve invece sfruttare la Race per scoprire un mezzo sorprendentemente efficace. Non è fatta per la città che contrasta con il suo carattere, ancor più che in autostrada. L’ergonomia da sportiva e l’assetto rigido non aiutano tra buche e pavé e anche con comandi morbidi, intuitivi e il cambio elettronico comodo nel traffico, non appaga portare una Panigale V4 in città, se non per brevi e occasionali incombenze.
La disponibilità di Panigale V4 S non è garantita, ma in fondo al magazzino di qualche grossa concessionaria potrebbe esserci una ghiotta sorpresa. Non si deve demordere. Costava intorno ai 29.990, ma si può contare in una corretta valutazione.
EBR RX
Dopo la chiusura dell’omonima azienda da parte di Harley-Davidson proprietaria del marchio, l’ingegnare Erik Buell, aveva creato EBR Racing con lo scopo di produrre la 1190RS: una Superbike per il campionato AMA e successivamente schierata al mondiale SBK. Con l’ingresso del colosso indiano Hero Motocorp nel 2013, grazie ai nuovi capitali è iniziata la produzione di moto stradali. La prima è stata la 1190RX che sfrutta a pienamente l’esperienza della RS e ripropone alcune idee fisse di Erik Buell, come il grosso telaio a doppio trave che funge anche da serbatoio della benzina e il disco freno anteriore di tipo perimetrale con pinza interna a 8 pistoncini. Il motore è il bicilindrico Rotax da 185 CV a 10.600 giri, mentre le sospensioni hanno una forcella Showa BPF e un mono posteriore completamente regolabile. L’unica concessione elettronica riguarda il controllo di trazione impostabile su 21 livelli.
È una moto tipicamente sportiva e la posizione in sella è molto caricata sull’anteriore. Ciò la rende perfetta per la pista e come tutto il segmento, meno pratica su strada, dove si rivela comunque divertente se condotta nelle giuste strade per una passeggiata lontano dalla città. Su strada come in pista, la EBR si rivela maneggevole e divertente, ma non è una moto per principianti e anche un pilota esperto necessita di un po’ di “rodaggio” per prendervi confidenza. Sotto i 3.000 giri scalcia e scalda parecchio, ma salendo inizia a girare “rotondo” e avvicinandosi agli 8.000, soglia in cui conviene cambiare marcia, i medi sono strepitosi. Non ha un rande allungo, ma ne guadagna la guida leggera e informale. Il disco anteriore frena forte, ma in pista va un po’ in crisi, come la forcella che con taratura un po’ troppo morbida, deve essere rimessa a punto per la guida “racing”.
A distanza di un po’ di tempo e con una storia un travagliata alle spalle di chiusure e rifondazioni, è davvero difficile trovare oggi un salone che nasconda una EBR 1190RX nuova a Km 0, ma non è impossibile e grazie al web si possono scovare pezzi, in questo caso pregiati, in tutto il mondo. Per chi viaggia, soprattutto negli Stati Uniti, la possibilità di recuperare una vera sportiva americana targata EBR, non sono poche. Nel 2014 costava 17.500 euro.
KTM RC8 R
L’idea di KTM era quella di dare al mercato una supersportiva “dura e pura”, che si guidasse con esperienza e non avesse troppi compromessi. La KTM RC8 R soddisfa pienamente quest’idea romantica con cui il marchio austriaco voleva sfidare in strada e in pista le raffinate Ducati e le quattro sorelle giapponesi, da anni padrone del segmento. Purtroppo, il concetto di Superbike senza controlli elettronici (e l’RC8 non li prevede nessuna piattaforma nemmeno su richiesta), era già sul viale del tramonto e anche con una messa a punto di primissimo livello, nella versione 2011 poteva migliorare senza raggiungere le prestazioni della concorrenza elettrogestita.
Se dopo qualche apparizione in pista poco fortunata e al di sotto dei livelli di categoria, il progetto si è eclissato, resta comunque un pezzo molto bello, quasi da collezione e in un uso stradale può certamente soddisfare gli amanti del genere e delle bicilindriche austriache. Inoltre, la sua purezza meccanica ha dimostrato che non servono tanti costosi organi elettronici per gestire una moto da quasi 200 Cv. Il merito va al motore che è potente e vigoroso, ma mai violento, non strappa e la risposta è dolce grazie ad un’erogazione fluida e regolare. La ciclistica raffinata la rende più maneggevole e per divertirsi richiede uno stile di guida “pulito”, che sfrutti al meglio l’equilibrio generale. La frenata è molto potente, ma precisa e non si scompone e non accenna a bloccare anche senza antisaltellamento.
Per la sua storia è diventato subito un modello raro, ma un Km 0 potrebbe sbucare da qualche concessionaria ufficiale e tra le più importanti del marchio. L’ultima edizione datata 2015 costava 16.800 euro, ma se l’idea di un usato in buone condizioni alletta ugualmente, l’assenza di elettronica (se non c’è non si rompe), si rivela un vantaggio in tema di affidabilità nel lungo periodo.
Suzuki GSX-R 1000 (2012)
La GSX-R 1000 2012 è una moto per esperti e l’unico “aiuto” al pilota è dato dalla centralina con tre mappature selezionabili: A potenza piena; B potenza piena ma con una risposta più “morbida”; C depotenziata per fondi a scarsa aderenza. Rispetto alle versioni precedenti vi sono stati messi pistoni più leggeri, nuove camme e una nuova centralina più sofisticata per migliorare la risposta ai bassi e medi regimi. Il terminale di scarico singolo in titanio, è più leggero rispetto ai due terminali delle vecchie versioni e il quattro cilindri in linea di 999 cm3 si presentava più pronto e sempre in coppia. L’impianto frenante della Brembo con pinze radiali monoblocco garantisce una frenata potente e più efficace anche se per la pista necessita di messa a punto e adeguate tarature. L’allungo è impressionante e la precisione nell’affrontare le curve permette una piega veloce nonostante non ci sia alcun controllo di trazione.
Come la concorrente Fireblade, anche la GSX-R è tra le poche sportive che si possono usare (e apprezzare) anche su strada per qualche gita con gli amici, oltre che in pista. Stabile e precisa anche in velocità, offre una buona protezione dall’aria grazie all’ampia carena e al cupolino; peccato per le vibrazioni avvertibili ai medi regimi sul manubrio. L’unico problema è il consumo davvero elevato : 11,5 km/l sono proprio tanti, anche per una sportiva “di razza”. Come la concorrente Fireblade, anche la GSX-R è tra le poche sportive che si possono apprezzare anche su strada e autostrada, oltre che in pista. Stabile e precisa in velocità, offre una buona protezione dall’aria grazie all’ampia carena e al cupolino. Si sentono le vibrazioni ai medi regimi sul manubrio e consuma un po’, ma è una supersportiva maiuscola.
Non è proprio il tipo di moto che consiglieremmo per andare in ufficio. Nonostante l’abitabilità sia buona e la posizione di guida non sia “estrema”, la GSX-R resta una moto supersportiva. La sella è ben imbottita, ma deve fare i conti con le sospensioni “da pista”, quindi tarate sul rigido: tutte le buche sono trasmesse al fondo schiena del pilota. Attenti ai fondi “difficili”, non c’è il controllo di trazione e neanche ABS: si può sfruttare solo la mappatura C per ridurre il rischio di perdite di aderenza. Tutto questo a 15.100 euro, un prezzo di poco superiore a quello di una 600 sportiva e cercando un fuori listino (negli ultimi anni la moto è rimasta la stessa con qualche aggiornamento), si può fare un grosso affare.
Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (2020)
Un tempo regine del mercato le 600 supersport stanno scomparendo lasciando in eredità un paio di decenni da vere protagoniste della strada. Superstite di un’epoca d’oro è la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 versione 2020, che coniuga il piacere della guida quotidiana al gusto di sfoggiare qualche cavallo in più quando serve. La livrea ricorda la più piccola 400, ma le grafiche sono le stesse della KRT ufficiale impegnata in Superbike quell’anno. Kawasaki ha continuato credere in questo segmento con una moto dal quattro cilindri dinamico, ma mai estremo che ben si adatta al telaio perimetrale e con una buona dotazione elettronica, si destreggia facilmente il pilota meno esperto. Ci sono due differenti riding mode, il sistema KIBS di gestione della frenata, un controllo di trazione su tre livelli e il quickshifter in salita di marcia.
I consumi non esagerati hanno un impatto positivo sui costi di gestione, ma non bisogna esagerare con la manopola del gas. Il serbatoio da 17 litri garantisce una buona autonomia, cos’ come il vano sottosella è sufficiente e sopra la media della categoria. La posizione in sella (altezza 83cm) è facile da trovare, ma non bisogna aspettarsi miracoli. La vocazione della ZX-6R non è la pista (valutazione importante per chi la vuole da usare in strada) e le sue prestazioni vanno comparate alle naked e ai crossover. Nell’utilizzo stradale, il motore della Ninja si rivela facile da sfruttare, elastico e vigoroso nel riprendere i giri in uscita di curva. Nei viaggi lunghi la posizione di guida diventa meno comoda, con il manubrio in due pezzi e le pedane alte il peso è caricato in avanti, affaticando un po’. La carenatura attillata offre sì un riparo aerodinamico, ma solo se il pilota si rannicchia dietro al cupolino. L’uso urbano è limitato a occasionali sortite per coprire quel tanto di strada.
Costava 12.090 euro, ma con l’occasione di trovare un articolo invenduto e le immatricolazioni a Km 0 che si può trovare nelle numerose concessionarie Kawasaki, è solo questione di pazienza, che viene poi ripagata una volta in sella alla nuova moto.
