Principalmente diffuso tra le automobili, il cambio automatico sta prendendo sempre più piede anche sulle moto e alcuni costruttori vi hanno dedicato un consistente sviluppo, con modelli che ben si prestano ai vantaggi che questo sistema offre.
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DCT e le soluzioni Honda
Tra i maggiori esponenti del cambio automatico spicca Honda, sempre alla ricerca di soluzioni che migliorino le moto e la mobilità, ormai da anni propone il DCT con discreto successo. Dual clutch Transmission utilizza due frizioni a controllo idraulico per avere sempre pronta la marcia precedente o quella successiva, riducendo al minimo i tempi di cambiata. Attualmente presente su Africa Twin, Gold Wing, NT1100, NC750X, Rebel CMX1100, Forza 750 e X-ADV, è il massimo livello di automazione del cambio e perfeziona le prestazioni della moto in diverse aree di utilizzo, oltre che permettere al guidatore di intervenire in qualsiasi momento, comandando le marce manualmente.
L’E-Clutch è un dispositivo meno raffinato e completo del DCT che agisce sulla frizione. Il cambio è sempre governato dal conducente che può evitare l’uso della leva della frizione. Si tratta di un blocco posizionato sul carter e tramite due motorini elettrici e una cascata d’ingranaggi, gestisce la frizione al posto del comando manuale. Utile, è presente sulla CBR 650R ad esempio.
Il Quick Shift è il sistema collaudato per non usare la frizione in inserimento e in scalata dei rapporti. La frizione non è esclusa e serve per partire e arrestarsi, ma un sensore percepisce il movimento della leva del cambio e toglie l’accensione dal motore, aprendo la cambiata. Non lavora a tutti i regimi, ma ad una soglia di rotazione del motore ideale a salire o scendere di marcia. È utilizzato principalmente sulle sportive come la serie CBR o CB Hornet 750. Essendo opzionale, sui modelli che hanno ancora l’acceleratore meccanico, funziona solo in salita di rapporto. In scalata è meglio tirare la frizione.
La filosofia MV Agusta
Smart Clutch System o SCS, si chiama così la soluzione brevettata da MV Agusta e che da qualche anno equipaggia la Turismo Veloce e la Dragster RR. È importante dire che questo è un sistema “ibrido” e combina caratteristiche del cambio automatico più classico al quick shift. Ci sono la leva della frizione e la leva del cambio collegate meccanicamente alla trasmissione, ma l’SCS gestisce lo stacco della frizione in partenza e in arresto, mentre la cambiata è possibile solo in manuale, ma si avvale del quick shift, stesso concetto applicato da Honda. Con l’SCS, la gestione della frizione può essere neutralizzata in qualsiasi momento, comandandola dalla leva al manubrio. Da fermi si parte solo in prima o seconda e questo comporta che il motociclista debba comunque ricordarsi di scalare.
ASA, la tecnologia BMW
BMW propone l’Automat Shift Assistant, una novità di quest’anno proposta sui motori boxer 1300 cc GS, R, RT e RS. ASA, così è la sigla, funziona come via di mezzo tra il DCT e l’E-Clutch. In questo caso non troviamo la leva della frizione, che è gestita internamente da due attuatori, mentre è presente una leva del cambio. Si guida in due modalità, D “Drive”, che è un cambio automatico vero dove si utilizza solo l’acceleratore e i freni per arrestarsi.
La cambiata è gestita in base alla velocità e il tipo di guida selezionato. M, “Manual”, permette al guidatore di cambiare marcia autonomamente utilizzando il pedale, ma resta automatica la frizione. In questa configurazione il sistema interviene solo se si arriva ad un regime di rotazione basso che prevede la scalata in un rapporto più corto o se si va fuori giri e occorre innestare la marcia superiore.
Il variatore negli scooter
E gli scooter? Sfruttano il variatore di velocità, un sistema semplice ed efficace al quale serve solo una manutenzione costante, me che grazie alle sempre più nuove tecnologie, oggi gode di grande affidabilità. Questo sistema si basa su due pulegge e una cinghia. Dentro al variatore abbiamo dei cilindretti disposti sotto ad una campana e inseriti dentro ad alloggi detti piste. Questi cilindretti sono disposti in modo circolare e come petali di un fiore, più aumenta la rotazione del variatore e più si allargano lungo le piste facendo avvicinare la puleggia conica lungo la quale sale la cinghia.
Con lo stesso sistema, nell’altra puleggia la cinghia scende e si ha quindi la stessa funzione di un cambio di rapporto. In tempi non sospetti, questa tecnologia applicata ai ciclomotori e agli scooteroni è stata provata da Aprilia sulla Mana 850. Questa moto era rivoluzionaria e sfruttava il variatore con un bicilindrico a V da 76 Cv. Senza leva della frizione si accelerava, si frenava e basta, ma per chi avesse voluto utilizzare il cambio come sulle moto più ortodosse, bastava selezionare la versione manuale che bloccava il variatore su una determinata rapportatura. A quel punto il conducente selezionava le marce dalla leva a piede o dai tasti al manubrio e il sistema simulava una cambiata meccanica normale. Mana non riscosse il successo atteso e uscì presto dal listino di Noale, ma chissà che non abbia poi ispirato le soluzioni che condividiamo oggi.
