Quando siamo stati chiamati a provare la Street Triple 765 R, la suggestione era quella di testare una naked alla quale in particolare non si pensa mai per prima. Una volta trovatomi davanti al modello in questione, la sensazione è drasticamente cambiata e mi sono reso conto di quanto sia veramente la “nuda” per eccellenza.
Da vicino si ha l’impressione di una supersportiva svestita delle carene e con manubrio stradale, piuttosto che una stradale creata ad arte per competere nella categoria. Tale aspetto si è subito rivelato un punto di forza di questa bella Triumph che, seppur nella versione base della serie, ha dato conferme per tutta la durata del test.
Indice
Com’è fatta
Come dicevamo, a prima vista sembra una sportiva svestita e ad attirare l’occhio che elabora questa teoria sono i dettagli scoperti che si trovano davanti al manubrio e dietro la strumentazione. Una scelta estetica apprezzabile data anche dai fanali, che visti dal davanti sono due ammiccanti occhi a led, mentre dal retro sembrano attendere d’incastrarsi nel fronte della carenatura.
La posizione in sella invece è tutt’altro che scomoda e permette a chi supera abbondantemente il metro e ottanta, di rimanere in sagoma, con ampio controllo su tutti i comandi e una postura equilibrata, che non grava sull’anteriore.
Al centro del progetto c’è il motore tre cilindri che oltre ad essere un marchio di fabbrica, è l’arma vincente di Triumph nelle competizioni. Il nostro stradale, discendente della famiglia che fornisce la Moto2, è un propulsore di 765 cc, da 120 cavalli, ma dal potenziale infinito, grazie anche a un ampio regime di rotazione che tocca gli 11.500 giri.
A rendere ancora più fluido questo motore ci pensa l’iniezione elettronica sequenziale multipoint con SAI e il controllo elettronico dell’acceleratore. La frizione multi disco in bagno d’olio, assistita da antisaltellamento governa un cambio a sei marce e come le tutte Street Triple ha la trasmissione finale a catena. Lo scarico è un tre in uno in acciaio con terminale corto e basso che abbellisce la guida con il suo caratteristico sound.
Il telaio è un doppio trave in alluminio a cui è attaccata una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm, con funzioni separate, regolabili in precarico, smorzamento idraulico in estensione e compressione e con un’escursione di 115 mm. Dietro, al forcellone doppio braccio in alluminio lavora un monoammortizzatore Showa con serbatoio separato con i medesimi requisiti di smorzamento e anch’esso regolabile.
I freni sono Brembo a doppio disco flottante da 310 mm all’anteriore e singolo da 220 mm al posteriore, entrambi dotati di ABS. Le ruote in lega d’alluminio sono da 17” e nel nostro caso, montano pneumatici Continental “ContiRoad” 120/70 davanti e 180/55 dietro.
Come va
L’anteriore presenta una particolare campanatura della forcella più aperta sul telaio, che si percepisce già alla prima curva. Infatti, diversamente dalle versioni RS, RR e Moto2 Edition, l’R entra in curva più dolcemente, ma migliora la stabilità in uscita, soprattutto in fase di accelerazione. L’accelerazione è forse il tratto più distintivo di questa motocicletta e ne sottolinea il carattere del propulsore che si presenta molto elastico.
Caratteristico di questo schema, il tre cilindri da 120 CV è sempre in coppia e produce una ripresa molto potente, quanto gestibile. Il tiro dal basso è progressivo e si può spendere tutto in un colpo spalancando il gas, oppure farlo crescere gradualmente, che l’effetto “decollo aereo” che si avverte non cambia. Il cambio è così preciso da migliorare questa sensazione e il motore non va mai in stallo durante il passaggio di rapporto.
Anche in sesta marcia non è necessario scalare per alzare i giri del motore, ma basta girare la manopola dell’acceleratore che arriva tutta la spinta utile a compiere la manovra. L’effetto di questo particolare compromesso tra potenza e gestione è spettacolare e molto utile alle basse velocità e nel traffico dove ci si destreggia come con un ciclomotore a presa diretta.
Se abbiamo la possibilità di entrare in pista o ci piace mantenere un passo sportivo, tirare le marce è emozionante come su una moto da corsa e i lunghi rapporti sembrano non finire mai. Nonostante questa speciale combinazione, per la corretta percorrenza in curva, si può utilizzare una marcia in più, che tutto risulta stabile ed efficace.
La sfida: sul passo della Colla
L’occasione di seguire una tappa del CIV 2024 è stata ghiotta per raggiungere il Circuito del Mugello attraverso l’Appennino tosco-romagnolo e l’ideale è stato portare la nostra Street Triple 765 R sul Passo della Colla, ad appena 913 m s.l.m. lungo la strada che collega Faenza a Firenze, un tempo percorsa da viandanti, mercanti, pastori e briganti.
Partiti da Sant’Agata sul Santerno, la parte pianeggiante che precede il mio passaggio da Faenza, fatto di rettilinei e ampi curvoni, è scorrevole e comodo come su una gran turismo. Il bello di guidare la Street Triple 765 è che i trasferimenti sono confortevoli e pur senza una particolare protezione aerodinamica, l’aria non è fastidiosa anche sfiorando il metro e novanta.
Provando tutte le mappature o riding mode, è quasi inutile dire che in modalità “Urban” ci si muove come su uno scooter di grossa cilindrata e il comfort si sposa bene con la fluidità della guida nel traffico. Lasciato il centro e tornati in modalità “Road” l’approccio alle prime colline è leggero e si può approfittare di un po’ più di potenza nei brevi allunghi che precedono i primi tornanti.
Il transito nei paesini, con limiti di velocità tra i 30 e i 50 km/h, è piacevole e ci si può godere il panorama proprio per la posizione non esasperata sull’avantreno. Appena si formano i primi serpenti di curve, raccordarle tra esse è facile come se quella strada, con quella moto, l’avessi già fatta mille volte. Come dicevamo, entrare dolci permette una maggior precisione e agilità d’uscita dai tornati e il generoso propulsore assiste la manovra infondendo sicurezza e tanta potenza da gestire con l’acceleratore.
Chi pensa di puntare la moto e chiudere la curva in maniera assassina, può farlo, ma si perde tutto il gusto che questa combinazione tra il tre cilindri e la ciclistica possono offrire. Salendo, la pendenza si fa più insistente e il motore canta con voce gutturale ad ogni apertura e fa scoppiettare lo scarico in rilascio, caratteristica dei propulsori molto anticipati quando il regime di rotazione è ideale. Anche con la quarta si possono salire le curve più insidiose con coppia a volontà, ma se si cala una marcia è emozionante spingere, alzare il numero di giri e piegare su tutto il battistrada.
Per aumentare l’impatto con le sinuose curve che portano al passo, sposto l’assetto in modalità “Sport” e subito mi accorgo del carattere più racing che la 765 adotta. Sui tornanti non si nota molta differenza e le medie di velocità in questi percorsi sono giustamente basse, ma dove si può allungare, la prontezza del motore si fa sentire, quasi fosse troppa per una strada di montagna. Tornando alla “Road”, la guida più dolce ripaga con tanto divertimento, ed è meno affaticante.
Arrivando in cima, le ultime curve sono di pura guida e anche con una borsa a tracolla, si assumono le corrette posizioni in sella. Sosta per riposare cinque minuti e far raffreddare il motore alle fresche temperature di quasi mille metri. Come avevo già notato, il cavalletto laterale, unico presente come in tutte le moto di questo genere, è puntato leggermente avanti nella sagoma della Triumph e questo favorisce maggior stabilità anche in ambienti non del tutto pianeggianti. Un bel vantaggio anche in questo caso!
Ripartendo, la discesa è tutta di freno motore e non serve attaccarsi ai dischi Brembo che in questo modo evitano di surriscaldarsi inutilmente. Scesi a valle la temperatura sale di una decina di gradi rispetto allo scollino, ma dalla vetta al Mugello Circuit sono in tutto una ventina di chilometri da digerire senza problemi. Dopo i vari passaggi entri i limiti in zone abitate, mi concedo un allungo nell’ultimo tratto di strada libera che prima delle 8:00 del mattino e sgombera dal traffico.
Sempre nel rispetto del codice della strada, il motore canta che è una gioia per l’udito e le lunghe marce sono una bella scoperta per chi ama un’erogazione “piena” e sempre pronta anche con pochi giri sulle marce alte. L’arrivo è quasi una bandiera a scacchi che ti dice che la corsa è finita e verrebbe veramente voglia di tornare indietro subito e rifare la strada al contrario. Si ha la sensazione che possa volerci un quarto d’ora a fare appena un centinaio di chilometri di collina, ma è meglio godersi la giornata al Mugello sapendo che mi attende un gran finale.
Conclusioni
Tre è il numero perfetto, un concetto che Triumph sintetizza al meglio con la sua ampia gamma di tre cilindri e che ha in tutte le Street Triple 765 ha il fiore all’occhiello. Il migliore impasto per chi desidera una moto sportiva e comoda, potente, ma molto gestibile, con la quale ci si diverte a tutti i livelli. Un modello stradale di carattere, che esalta il piacere dell’utilizzo quotidiano, delle uscite fuori porta, delle giornate in collina a firmare le curve con pieghe emozionanti.
