Ferrari non inizia affatto bene il fine settimana azero. Il problema principale riguarda l’incidente di Leclerc in curva 16. La vettura italiana ha perso aderenza a causa di una carenza congenita di grip alle basse velocità. Risultato? Botto della numero 16 contro le barriere. In quel momento Charles stava testando la vettura con gomme Medium, con l’obiettivo di raccogliere il maggior quantitativo di dati possibile utilizzando una mescola con rendimento stabile. Questa mossa era necessaria per validare la specifica messa a punto, scelta tramite lo studio al simulatore driver-in-the-loop. Il monegasco stava andando forte e i riscontri cronometrici erano favorevoli.
Ma la troppa aggressività ha avuto un costo elevato con il botto contro le barrire. La pista era molto sporca e offriva un livello di grip inferiore a quello atteso. Il ferrarista non ha commentato il suo errore. La vettura è stata rimossa dalla pista e Charles trasportato ai box a bordo della Safety Car. Come anticipato nella nostra consueta preview, Ferrari soffre parecchio alle basse velocità a causa della mancanza endemica di aderenza meccanica. Questo problema deriva dagli schemi sospensivi che non riescono a fornire il grip necessario. Come previsto, in una pista dove il compromesso è elevato, tutti i limiti della rossa sono venuti a galla. Anche con le gomme Soft, infatti, nell’ultima parte delle Fp1, quando Sainz aveva le Pirelli a banda rossa, la carenza di rotazione si è manifestata.
Nei due tentativi push messi insieme dal “superstite” spagnolo, l’extra grip fornito dalle gomme più morbide non ha migliorato l’handling della SF-24. Prendere l’apice delle curve era complicato a causa del sottosterzo, che nella fase di uscita si trasformava in sovrasterzo. Senza dubbio la pista molto sporca non ha aiutato la Ferrari. Anzi, ha evidenziato questo limite della monoposto modenese. Non cambia il fatto che, tecnici e ingegneri, dovevano modificare la messa a punto tramite le regolazioni sospensive per minimizzare questa lacuna che continua a manifestarsi. L’auto di Charles non pareva aver subito danni ingenti.
Il contatto con le barriere ha danneggiato l’ala anteriore e il musetto, ma per quanto riguarda la sospensione anteriore pareva non esserci nessun danno. Alla fine della sessione, come da regolamento, la Ferrari del monegasco è stata trasportata ai box. Solo allora i meccanici sono intervenuti per sistemare la vettura e prepararla per la seconda sessione di prove libere. Il Cavallino Rampante doveva reagire a questa prima ora difficile, cercando la direzione corretta per stabilizzare ulteriormente la piattaforma aerodinamica e, contestualmente, migliorare il livello di grip della SF-24. Infine, un dato rilevante riguarda il porpoising: presente in maniera leggera nei tratti ad alta velocità di percorrenza, non sembrava avere un impatto significativo sul rendimento dell’auto.
F1, GP Baku Fp2: Ferrari azzecca le modifiche alle sospensioni e acquista grip meccanico
Il primo approccio di Leclerc alla seconda sessione di prove libere del Gran Premio dell’Azerbaijan si rivela nuovamente problematico. Durante l’outlap, a bordo della numero 16, il monegasco avverte qualcosa di strano nel bilanciamento della vettura. Per questo motivo, si comunica via radio e, ancora prima di iniziare il primo giro veloce, chiede al muretto box di effettuare un controllo sulla vettura. Il suo ingegnere di pista, l’italo-olandese Bryan Bozzi, che ha studiato ed è cresciuto in Inghilterra, commenta che i sensori sulla vettura non rilevano alcun guaio. Charles accetta il feedback e si lancia senza esitazioni. Tuttavia, bastano 4 curve a full gas per confermare la tesi del ferrarista.
Per questa ragione Leclerc richiede un ulteriore controllo. Insiste per una verifica, poiché non avverte bene l’anteriore destra della sua vettura. Dopo un giro di raffreddamento gomme, durante il quale ricarica le batterie, Charles si lancia ancora. A metà della tornata, arriva lungo proprio nella stessa curva dove si era schiantato durante le Fp1. Per fortuna questa volta è più attento e si sfrutta la via di fuga per evitare il contatto. A questo punto si apre in radio e, infuriato, sostiene che è assurdo che i dati non riescano a rilevare il problema alla sua monoposto. Aggiunge che in queste condizioni non può guidare, è troppo pericoloso, e decide di rientrare ai box.
In garage la sua sosta sarà piuttosto lunga. Quasi mezz’ora durante la quale i meccanici della Ferrari lavorano a tutta velocità per sostituire la statola dello sterzo. Per fortuna, la competenza del team è ben nota in questi casi e gli uomini in rosso riescono a rimettere in pista il monegasco, permettendogli di disputare l’ultima parte delle Fp2. Leclerc torna in pista con le gomme gialle per continuare il lavoro da dove l’aveva lasciato. Il feeling con la SF-24 sembra buono. Questo è evidente dal fatto che, con una mescola più lenta, si avvicina ai tempi del compagno realizzati con le Pirelli a banda rossa. Questo dato è sufficiente per tornare ai box, montare le gomme Soft e segnare il miglior crono della giornata, davanti alla Red Bull.
Durante la pausa tra le due sessioni, i tecnici hanno modificato l’assetto sospensivo della Ferrari. Questa mossa ha funzionato, poiché la fastidiosa carenza di rotazione è stata minimizzata. Resta una leggera difficoltà nel centrare l’apice, ma il cambio ha sicuramente portato a un miglioramento nelle fasi di cornering a bassa velocità nel T2. Molto bene anche nel primo settore, dove le curve a media velocità con angolo di 90° vengono interpretate ottimamente dalla rossa. Tuttavia persiste il problema del sovrasterzo in uscita. Il Cavallino Rampante ha lavorato molto bene per ottimizzare il set-up ma più di questo, oggi, non si è riuscito a fare. Nella giornata di domani, resta da capire la competitività della vettura italiana quando i tempi scenderanno.
L’ultimo commento tecnico riguarda le prove sul passo gara. Con tanta benzina a bordo, le due Ferrari hanno montato lo stesso handling utilizzato per il giro push. Carlos ha effettuato uno stint più lungo, con una “slow introduction” per non stressare eccessivamente le gomme. I tempi, nelle 9 tornate messe insieme, mostrano una certa costanza. Il run di Leclercè stato necessariamente più breve a causa del tempo perso ai box. Parliamo di 4 tornate con un time attack 1,5 secondi più rapido rispetto alla numero 55, per poi passare subito alla modalità Engine 1, la massima potenza del motore a combustione interna. In entrambi i casi risulta difficile fornire un giudizio concreto sul rendimento con molta benzina a bordo. Attendiamo domani per sapere di più.
