Tra una settimana il Circus della F1 sarà in America, Texas, impegnato nei preparativi per la tappa numero diciannove di questa campagna agonistica 2024. Un mondiale che, a sorpresa, ha visto la profonda involuzione tecnica della Red Bull, contrapposta allo straordinario salto di qualità realizzato dalla McLaren. Due scuderie che, con ogni probabilità, si giocheranno entrambi i titoli iridati sino all’ultima gara a Yas Marina, Abu Dhabi. Tenendo in considerazione quanto visto nelle ultime tre tappe del campionato, la Ferrari sembra trovarsi nel mezzo al momento. A Monza ha vinto la rossa con una super gestione delle gomme, mentre a Baku la vittoria è sfuggita per una gestione imperfetta della gara.
Anche tra le stradine di Marina Bay la SF-24 era parecchio competitiva, ma, come sappiamo, la debacle in qualifica, dovuta all’amministrazione sciagurata delle coperture, ha spento il weekend della Ferrari. Parliamo di tre Gran Premi dove il Cavallino Rampante ha mostrato le capacità tecniche di tagliare il traguardo prima degli avversari. Se una piccola parte di questa rinnovata competitività emersa dopo la pausa estiva può essere ascritta ai particolari layout, senza dubbio il resto del merito risiede negli ultimi aggiornamenti che il team di Maranello ha prodotto. Ci riferiamo al fondo e all’ala anteriore, due upgrade che pare proprio abbiano rispettato le attese.
La vera conferma relativa alla bontà delle modifiche realizzate, però, arriverà solamente al Circuito delle Americhe la prossima settimana. Uno scenario competitivo che offre un tracciato decisamente completo. Una pista vera, che metterà a dura prova i tecnici nel cercare il giusto compromesso tra “high e low speed corner“. Diverse tipologie di curve a velocità di percorrenza variabili, cambi di direzione repentini e una lunga retta dove l’efficienza aerodinamica sarà cruciale. Azzeccare l’equazione che regola il rendimento del fondo: questo è l’obiettivo dei team, che dovranno farsi trovare molto preparati per affrontare il primo dei weekend di F1 dell’ennesimo “triple header” stagionale.
Ferrari, l’aggiornamento che ha prodotto lo step qualitativo
Di recente, Jock Clear è propenso alla chiacchiera. Parliamo del tecnico senior della Ferrari che, dopo aver svolto per anni il ruolo di ingegnere di pista, oltre a ricoprire altri incarichi all’interno della storica scuderia, si sta occupando della “comunicazione tecnica”. Il britannico ha spiegato a grandi linee cosa è successo alla rossa dal Gran Premio di Spagna. L’aggiornamento al fondo, erroneamente prodotto sotto la guida di Enrico Cardile, ha mandato a bagno le speranze della squadra. Un errore che nasce da una correlazione fuorviante tra pista, CFD e tunnel del vento. Elemento che ha “tratto in inganno” il reparto dedicato all’aerodinamica all’interno della gestione sportiva.
Ferrari ha di recente aggiornato il wind tunnel, una mossa necessaria per stare al passo con i tempi. Nell’attesa di capire se arriveranno ulteriori modifiche nei prossimi mesi, nel frattempo possiamo dire che l’update al tappeto che simula l’asfalto, su cui viene collocato il modellino in scala della monoposto, è riuscito ad abbassare il margine di errore, simulando un contesto maggiormente realistico rispetto alla penultima versione. Il nuovo sistema è ora capace di riprodurre le asperità del piano di riferimento (asfalto) con più efficacia. Sebbene il margine di errore tra il campo ipotetico e quello reale esisterà sempre, riuscire a ridurlo aumenta la correlazione e, di riflesso, la percentuale di successo nella realizzazione delle nuove parti di una monoposto di F1.
Al terzo anno con il medesimo corpo normativo, conosciamo bene l’importanza del fondo che lavora attraverso i canali Venturi. Un contesto tecnico in cui le altezze da terra sono fondamentali per garantire carico, ma soprattutto stabilità di marcia a qualsiasi velocità di percorrenza. Saper gestire le oscillazioni del pavimento è determinate, poiché se per riuscirci si è costretti a modificare le altezze da terra rispetto a quelle stimate in fase di progetto, la competitività della vettura ne risente e non poco. Ferrari pare aver sistemato le cose e attende con ansia il Texas per definire la validazione del fondo, a margine degli studi realizzati in queste ultime settimane.
Ferrari: dead line mondiale in Messico, aeroelasticità invariata
Che obiettivi persegue la rossa per il 2024? Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, per il momento il team italiano vuole continuare a spingere almeno sino al Gran Premio del Messico. Parliamo di due fine settimana in cui la Ferrari cercherà di sfruttare al massimo la vettura per la lotta al vertice. Il mondiale costruttori resta un obiettivo che gli uomini di Maranello giudicano possibile, al momento. Ma per restare aggrappati a questo sogno i risultati devono supportare l’anelito bramato. Per riuscirci, la squadra italiana dovrebbe presentare ulteriori modifiche che vadano ad affinare ulteriormente il rendimento della SF-24 in questa ultima parte del campionato.
Se tutto non andrà secondo i piani, Ferrari potrà “alzare bandiera bianca” per il 2024. Una sorta di resa momentanea per dedicare uno sforzo maggiore in vista della prossima stagione. Red Bull e McLaren sono impegnate anche nel mondiale piloti, il che significa che dovranno profondere grandi sforzi sino al termine del campionato. Al contrario, la rossa potrà usufruire di un piccolo vantaggio spostando gran parte delle attività in ottica 2025, stagione in cui il team è convinto di giocarsi entrambi i titoli iridati. D’altra parte, gareggiare sino al termine della stagione per rincorrere una possibilità remota non sembra così saggio. Ecco perché la deadline è stata fissata per il weekend messicano.
Prima di passare ad alcune notizie di carattere informativo, vale la pena menzionare una questione molto discussa ultimamente. Si tratta della flessione di alcune componenti delle vetture di F1. Una questione che ha “colpito” in modo particolare la McLaren, che in seguito a una conversazione con la FIA, ha deciso di “abolire” la versione dell’ala posteriore incriminata. Diciamo questo perché molti sostenevano che anche Ferrari si fosse adattata in tal senso, suggerendo che l’aeroelasticità della nuova ala anteriore mostrasse un grado di flessione differente. Tuttavia, osservando con estrema perizia gli on-board della SF-24, non si nota alcun tipo di differenza rispetto al recente passato.
L’ultima parte dell’articolo affronta un tema spinoso che riguarda il “mercato dei tecnici”. Ogni stagione, gli ingegneri di F1 ascoltano e accettano nuove sfide, una situazione che possiamo definire fisiologica all’interno del paddock. Ferrari, come il resto delle scuderie, non è immune a questa pratica. Pare infatti che alcuni “motoristi” abbiano accettato la corte di altre scuderie, tra cui l’Audi, dove lavora l’ex team principal della Ferrari Mattia Binotto. Anche per questo la rossa ha bussato alla porta di Renault, come lo stesso presidente Luca De Meo ha confermato, con Vasseur che ha chiesto la possibilità di prelevare forze fresche dalla storica divisione di Viry-Châtillon, ormai chiusa, per rinforzare il reparto motori del Cavallino Rampante.
