Quando un mondiale della massima categoria del motorsport prende il via, in linea generale ci si fa un’idea sul valore delle vetture, dopo averle ammirate nei pre-season test, scenario dove tendono a nascondersi per non svelare punti di forza o debolezza. Per dirla tutta, in F1, dopo anni di esperienza nel settore, possiamo dire che, saggiamente, prima di esprimere un giudizio congruo è senz’altro meglio aspettare almeno tre Gran Premi. Lasso di tempo nel quale le stesse scuderie “fanno conoscenza” con le caratteristiche delle proprie monoposto e “imparano” ad usarle al meglio. Solo in quel momento, con un margine di scarto più ridotto, si può capire l’entità delle performance raggiungibili da una squadra.
Lo scorso Febbraio, 21, 22 e 23 in Bahrain, l’assaggio di F1 ci ha lasciato con il fiato sospeso sino al primo round, sempre sulla pista di Sakhir, dove Red Bull ha “spiegato” agli avversari perché erano i campioni del mondo in carica. Stessa cosa la settimana successiva in Arabia Saudita, quando la scuderia di Milton Keynes ha bissato l’uno-due con un’ulteriore doppietta. Poi l’inconveniente australiano legato al freno posteriore destro di Max esploso al giro 4. Ritiro e vittoria stoica di Sainz a meno di quindici giorni dall’appendicectomia. Successivamente, registriamo ancora Verstappentrionfante in Giappone e Cina, sino al primo momento topico del mondiale. Miami, 3 Maggio: McLaren presenta il primo e lauto pacchetto di aggiornamenti. Modifiche che di fatto trasformano la MCL38 da buona a ottima vettura.
Vince Lando Norris, di prepotenza, sverniciando un Max attonito dopo la ripartenza a monte della Safety Car. Inizia qui il dominio tecnico della scuderia di Woking. Supremazia che il team inglese non è in grado di gestire per inesperienza. Una squadra sprecona, incapace di ottimizzare il materiale che stringe tra le mani. Nello stesso momento parte la fase di declino della Red Bull che, sebbene abbia aggiornato la RB20, non riesce a migliorare il livello di rendimento. Mentre Mercedes, in questa fase era persa a capire cosa non funzionasse sulla W15, Ferrari, sognando in grande, aveva intravisto la possibilità di inserirsi nella lotta al vertice partendo da una base solida, che necessitava di alcuni ritocchi per battagliare a tu per tu con i primi della classe.
Il Cavallino Rampante domina a Monte Carlo e si presenta in Canada con l’idea di continuare a percorrere la curva di apprendimento. Montreal, 7, 8 e 9 Giugno, dove la rossa sprofonda sino al collo nell’oblio. Un doppio ritiro, problemi di affidabilità e incidenti, che evitano un risultato pessimo perché la SF-24 inversione canadese, avvolta dall’acquazzone caduto sull’isola di Notre-Dame, mostra performance simili a quelle di una Williams. Il team di Maranello “si sbatte” per anticipare un nuovo fondo, dopo che le pance rovesciate in stile Red Bull, inserite sulla Ferrari in Emilia Romagna, non portano i vantaggi attesi. Pavimento della SF-24 che distrugge i sogni iridati. Una macro componente errata nella sua concezione che stravolge i piani. Ci vorranno ben 3 mesi per sistemare le cose, grazie alle correzioni che arrivano a Monza.
F1, Ferrari guarda con interesse gli aggiornamenti di Red Bull e McLaren
Nel recente Gran Premio degli Stati Uniti la doppietta Ferrari stende i competitor. Una vittoria fortemente voluta e mai messa in discussione. Nessuno poteva prevedere un passo del genere durante la corsa, specie riflettendo sul fatto che, RedBull e McLaren, hanno aggiornato, e non poco, le proprie vetture. Partiamo dalla scuderia di Milton Keynes, che presenta update mirati a migliorare aerodinamica e gestione del raffreddamento, con un focus specifico sul carico totale generato e sull’efficienza del flusso d’aria. La zona dell’edge-wing vede una modifica di curvatura nella parte finale dell’ultimo terzo posteriore del fondo.
L’aumento del “camberaggio” (incidenza) serve a generare più downforce e mantenere la stabilità del flusso. Una modifica per migliorare la “sovrappressione” locale. Mossa studiata per ottimizzare il comportamento della vettura nelle curve ad alta velocità, senza però compromettere la massa fluida che percorre longitudinalmente il pavimento. Non si parla quindi di estrazione, ma bensì di protezione del fondo dall’entrata laterale di fluidi più sporchi. C’è poi lo sviluppo legato alle fiancate e alla curva di giunzione con il fondo, riprofilate per migliorare l’efficienza del raffreddamento. Un cambio geometrico che riduce al minimo l’apertura dei “louvres” e aumenta la capacità di refrigerazione del motore per evitare un sacrificio della struttura fluida.
Una rettifica che si somma a una serie di interventi progressivi, inerenti alla gestione dei flussi d’aria lungo la superficie delle fiancate. Passiamo a McLaren. La MCL38 mostra una varietà di update su alcune componenti in Texas, con la volontà di massimizzare la struttura fluida della monoposto. Innanzitutto parliamo del reshaping dell’ala anteriore, utile a migliorare la correlazione con il gruppo sospensivo. Tramite nuove condizioni dinamiche, si cerca di “costruire” un flusso d’aria più efficiente che vada a potenziare il “front load” della monoposto. Modifica che lavora in sinergia con il “remodelling” relativo alla carenatura delle sospensioni, che si adatta alla massa fluida condizionata dall’ala anteriore.
Anche il retrotreno dell’auto vede alcune novità sospensive, sempre confacenti alle carenature. Interventi per curare l’aerodinamica e generare un flusso più efficiente in ogni condizione di marcia. Infine arriviamo alla “beam wing“, componente non troppo voluminosa che però funziona come prolungamento del diffusore. In questo caso scende la resistenza indotta della componente, che però si integra con il funzionamento del fondo e dell’ala posteriore ad alto carico. Lo scopo resta sempre il medesimo anche in questo caso: ottimizzare l’efficienza aerodinamica complessiva dell’auto color papaya, con l’obiettivo di generare il quantitativo di spinta verticale corretto pur mantenendo il livello del drag sotto controllo.
F1, Ferrari domina il Gran Premio degli stai uniti senza aggiornare la SF-24
L’ottima notizia per la Ferrari è la seguente: pur non apportando la benché minima modifica alla SF-24, le due auto italiane hanno governato senza problemi il Gran Premio degli Stati Uniti d’America. Una prova di forza non indifferente, che nasce per lo più da due fattori: la messa a punto ottimale tramite il compromesso aero-meccanico dell’auto e la capacità nel gestire al meglio i due coefficienti di temperatura (surface e internal) delle gomme nell’arco degli stint di gara. La mano di Loic Serra, nuovo direttore tecnico della rossa si fa sentire eccome. Non va assolutamente sottovalutata la prova a stelle e strisce della rossa perché, di fatto, nasce da una chiara consapevolezza.
Gestito da Diego Tondi, il reparto dedicato all’aerodinamica ha fatto centro. Erede di Enrico Cardile, il tecnico della Ferrari ha capeggiato il pool di esperti verso la risalita. Un grosso plauso va senz’altro speso per la scuderia di ViaAbetone Inferiore 4, poiché non era affatto semplice e scontato correggere così bene una vettura che aveva perso il punto di lavoro corretto. Per di più potenziando il valore intrinseco dell’auto. Un fattore che testimonia come le recenti modifiche alla galleria del vento abbiano fatto collimare la correlazione tra “wind tunnel” e pista. Un traguardo necessario per alzare il rendimento e guardare al futuro con fiducia. Il capo popolo Vasseur, a margine del “repulisti” che ha visto l’allontanamento di varie figure ormai demotivate, ha saputo mettere le “chiavi tecniche” del team nelle mani giuste. Chapeau, come direbbero i suoi connazionali.
All’interno di questo paradigma vige un approccio sostanziale e modulato su una precisa scala di valori. Impostazione che sta funzionando parecchio bene e sulla quale si basano i recenti risultati. Basti pensare alle ultime 4 gare, dove la rossa poteva sempre vincere. Lo ha fatto in due occasioni, Italia e America, lo ha sfiorato in Azerbaigian. Peccato per Singapore, dove il problema sofferto con le coperture in Q3 ha vanificato la corsa. Se questa stagione ci ha insegnato qualcosa è proprio questo: l’equilibrio può variare in base all’effettività del prodotto. Ecco perché Ferrari affronta le ultime 5 tappe mondiali accompagnata dalla consapevolezza che, la SF-24, sta funzionando bene in ogni topologia di circuito. Caratteristica condivisa con la McLaren, ma che manca alla Red Bull.
Messico e Brasile arrivano nel giro di una settimana, dove i valori in pista non avranno modo di cambiare molto. Poi l’ulteriore pausa di tre settimane, che anticipa l’ulteriore e sfiancante “triple header“: Las Vegas, Qatar e Abu Dhabi. Durante questo ultimo stop si potrà fare nuovamente la differenza in fabbrica, con la rossa che, forte dell’ottimo livello di performance attuale, ha deciso di posticipare in questo ultimo tour de force i prossimi aggiornamenti stagionali. Decisione che permette di lavorare con meno pressione e consente di prepararsi al meglio. Il Cavallino Rampante può vincere la guerra degli aggiornamenti e gettare le basi per la vettura 2025. Se ci riuscirà, le chance di prendersi già quest’anno il campionato del mondo costruttori saliranno vertiginosamente.
