La stagione 2024 della Ferrari non è andata secondo i piani. All’inizio della campagna agonistica, il CavallinoRampante non puntava alla vittoria del mondiale. L’obiettivo era quello di migliorare le prestazioni della stagione precedente e gettare le basi per una rinascita prestazionale correggendo le impostazioni errate del 2023. Sostenere che in gran parte questo obiettivo non sia stato raggiunto sarebbe ingiusto. Il rendimento della SF-24 è di gran lunga superiore a quello della vettura precedente, come dimostrato dai numeri. Anche il lavoro in pista è migliorato notevolmente, così come quello svolto in fabbrica per preparare i fine settimana di gara. Questo, nonostante il team italiano abbia perso diversi membri del personale negli ultimi sette mesi.
Quello che invece, ancora una volta, l’ennesima negli ultimi 16 anni, non si riesce proprio a far funzionare è il benedetto piano di aggiornamenti. Una sorta di “maledizione”, che non abbandona la storica scuderia italiana da troppi campionati. Il progetto 676 era nato abbastanza bene a livello tecnico: una monoposto di F1 “sincera” che finalmente non mostrava la netta instabilità di marcia della SF-23. Ferrari aveva programmato un piano di sviluppo preciso e anticipato rispetto alla concorrenza. Per questo, già al Gran Premio di Imola del 19 maggio, è arrivata la prima importante novità. Ci riferiamo alle pance rovesciate in stile Red Bull, un’innovazione che, almeno sulla carta, avrebbero dovuto offrire grandi benefici.
Così non è stato però. Ne abbiamo discusso ampiamente in un articolo dedicato, dove spieghiamo perché la Ferrari non è riuscita a sfruttare appieno le così dette “shark inlet“. Liberare spazio nella zona del sottosquadro doveva aumentare l’effetto outwash della vettura, per gestire al meglio le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici. Tuttavia la soluzione ha fornito guadagni minimi, peraltro non sfruttati a dovere a causa di altre problematiche legate ai sistemi sospensivi. Poi, tre gare più tardi, Ferrari ha accelerato ancora una volta la fase di sviluppo, presentando un nuovo fondo in Spagna. La macro componente ha però scombinato i piani della Rossa.
Un aggiornamento sbagliato che, invece di innalzare il rendimento della SF-24 lo ha addirittura compromesso. I calcoli errati del gruppo diretto dall’ex Enrico Cardile hanno colpito nel segno, ma in senso negativo ovviamente. In Ungheria è arrivata una “toppa” con una modifica all’estrattore che, sebbene abbia aiutato a stabilizzare la piattaforma aerodinamica, di certo non ha cambiato il comportamento aggressivo e imprevedibile della SF-24. Arriviamo quindi al presente, ieri, Fp1 a Monza. Ferrari si è presentata con uno specifico pacchetto aerodinamico da basso carico (foto precedente). Mainplane a superficie alare ridotta e bordo d’ingresso pronunciato, secondo flap a incidenza ridotta e wing tips arrotondate per abbassare la resistenza indotta.
F1, GP Monza: Ferrari propone un fondo inedito per stabilizzare la SF-24
La novità più attesa era il fondo però, modificato in diversi punti. Iniziamo dalle fence al suo imbocco, che mostrano incidenze e lunghezze differenti per indirizzare meglio i flussi verso i canali Venturi collocati sotto il pavimento, una zona dell’auto profondamente rivista rispetto alla specifica anteriore. Nella zona laterale, inoltre, notiamo come la “pinna” esterna abbia un andamento differente: scompare lo scalino per lasciare spazio a una forma più regolare. Questo significa che il convogliatore aerodinamico in questione è stato ribassato di alcuni millimetri con il chiaro scopo di reindirizzare i flussi. Anche nella paratia più interna si nota un cambiamento nel volume complessivo della struttura, utile a seguire le modifiche apportate nella parte inferiore dell’auto italiana.
La volontà dei tecnici, in questo caso, mira a contenere le perdite della massa fluida che scorre sul fondo per poi procedere verso il posteriore della vettura. Superata quest’area della SF-24, spostiamo l’attenzione verso il bordo tagliente, un’area del fondo dove scompare la piccola appendice utilizzata per generare spinta verticale. Il fatto che il piccolo estrattore laterale non sia più presente ci suggerisce che, invece di lavorare a dovere, fosse un elemento di disturbo a livello aerodinamico, generando un certo caos nella gestione dei flussi. Anche la parte laterale del pavimento è stata rivista, dando forma a un nuovo elemento simile a un ricciolo.
Tale componente serve a sigillare il fondo dalle infiltrazioni laterali turbolente, nocive per la struttura fluida della monoposto: quello che in gergo gli ingegneri chiamano “flusso sporco”. Anche i supporti che sostengono la parte del fondo staccata dal corpo principale trovano un nuovo posizionamento. Queste componenti delle F1, specie all’interno del corpo normativo che regola le wing car, sono ormai considerati come veri e propri dispositivi aerodinamici, assumendo una discreta importanza data la loro ubicazione. Infine, parliamo della chiglia, anch’essa modificata per stabilizzare i flussi, e del diffusore, il cui volume è stato aumentato per acquisire un maggiore potere espansivo per incrementare il carico generale della SF-24.
L’ultima informazione dell’articolo riguarda la natura dell’aggiornamento. Più che un update, infatti, il lavoro svolto dal reparto tecnico della Ferrari dovrebbe essere definito come una “correzione” della specifica introdotta con poco successo a Barcellona. Un’evoluzione pensata per porre rimedio agli errori commessi in precedenza ed eliminare la serie di grattacapi che hanno letteralmente compromesso le prestazioni delle vetture modenesi. La prima impressione sull’handling nelle prove libere è molto buona. Resta da capire se il nuovo fondo sarà in grado di fornire il giusto carico alla SF-24 in versione Monza, davvero molto scarica. Tra qualche ora ne sapremo senza dubbio di più, dopo aver osservato il risultato delle qualifiche dove la rossa punta alla pole.
