Quante cose ci sono da raccontare sulla Ferrari. A livello tecnico, abbiamo cercato di farlo negli ultimi giorni, osservando in presa diretta la nuova vettura nel primo shakedown della SF-25 sulla pista di casa. Fiorano, mercoledì 19 febbraio: momento in cui le migliaia di tifosi assiepati lungo il tracciato modenese hanno scorto le forme della nuova monoposto. Un’auto di rottura, come può essere definita, in quanto i tecnici del Cavallino Rampante hanno scelto di adottare diverse soluzioni innovative e recentemente snobbate dall’ex mandato, prima quello di Binotto e poi quello di Enrico Cardile, per intenderci. Due individui, dispiace dirlo, che non sono riusciti a incidere come ci si aspettava.
Discorso differente per Frédéric Vasseur. Il francese si è speso per cambiare le cose. E c’è riuscito, risultati alla mano. Sì, perché se il team di Maranello si è giocato il mondiale costruttori sino all’ultima corsa della campagna agonistica 2024, è anche merito della rivoluzione interna che il manager di Draveil ha imposto alla squadra in maniera progressiva. Ottima la sua intuizione di concedere a Diego Tondi il posto dell’ex direttore tecnico originario di Arezzo. L’italiano, al contrario del suo collega, ha spinto sull’acceleratore e, all’interno di un lasso di tempo tutto sommato contenuto, ha risolto i problemi che hanno afflitto la Rossa dopo lo sciagurato aggiornamento al fondo della Spagna.
Un update che di fatto ha rallentato tremendamente lo sviluppo della vettura e di riflesso ha condannato la Ferrari a una serie di Gran Premi in cui ha dovuto cercare di limitare i danni. Poi, dalla seconda gara casalinga in quel di Monza, grazie all’ultima specifica del pavimento sommata ad altre novità, la SF-24 ha cambiato pelle. Un’altra monoposto, capace di collezionare pole e vittorie. Il rammarico è molto grande, poiché senza questo errore commesso dalla direzione Cardile, è giusto sottolinearlo a gran voce ancora oggi, la Ferrari aveva tutte le carte in regola per vincere il mondiale costruttori. Idem per quello piloti, considerando che nell’ultimo terzo del campionato Leclerc ha messo da parte più punti di tutti.
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F1, Ferrari SF-25: l’ingresso del fondo è tutto nuovo
Il pavimento di una vettura ad effetto suolo è fondamentale nella generazione del carico aerodinamico. La storica scuderia italiana lo ha capito molto bene a sue spese. Per tale ragione il reparto tecnico, sulla vettura 2025, ha proseguito il lavoro iniziato con grande successo sulla specifica sperimentale inserita al Gran Premio di Las Vegas, nel mondiale passato. La prima sgambata a Fiorano ha riproposto la medesima base di questa componente, che il team ha però modificato ancora. Parliamo di un elemento che sarà oggetto di continui aggiornamenti nel corso dell’imminente campagna. Addirittura, già nei test pre-stagionali che inizieranno mercoledì prossimo, potrebbero esserci alcune novità. Una filosofia senza dubbio parecchio azzeccata.
Il pool di tecnici ha deciso di basare su questa specifica una buona fetta di rendimento della monoposto. Grazie agli scatti realizzati a Fiorano, abbiamo la possibilità di entrare maggiormente nei dettagli. Lo facciamo prendendo in esame le appendici verticali che trovano ubicazione all’ingresso del fondo, utili a convogliare la massa fluida al di sotto dell’auto, che sarà successivamente accelerata dai canali Venturi sino a raggiungere il diffusore. Si tratta di quattro appendici, secondo regolamento, normate dal box centrale del corpo normativo. È quasi superfluo sottolineare l’importanza di questi elementi. Una struttura che si incarica di accrescere la spinta verticale generata dal pavimento tramite una supplementare diminuzione della pressione.
Appendici che portano con sé altri compiti cruciali, tra cui la formazione di precise masse vorticose deputate a convogliare i fluidi nel loro delicato percorso verso l’estrattore. Osservando le immagini, notiamo come l’appendice più esterna prenda il posto dei vecchi bargeboard presenti nella precedente era normativa, per cercare di contribuire quanto più possibile all’effetto outwash. Mentre la massa che penetra nei canali tra il primo e il terzo elemento, appunto, viene spinta verso l’esterno producendo carico. L’angolazione della seconda appendice, partendo dall’interno, è pressoché invariata, sebbene si mostri dissimile alla versione 2024.
Mentre la terza mostra un cambio netto con un collegamento a raggio minore, stesso discorso per il suo “camberaggio”, anche in questo caso diverso. Pure quella più interna trova nuove forme di incidenza. Tramite queste curvature rinnovate, Ferrari ha lavorato per rendere più effettiva la generazione dei vortici e diminuire ancora di più la depressione del fondo. Il bordo d’attacco, per di più, annovera una percentuale superiore tra l’area esterna e quella interna, utile ad accentuare il gradiente di pressione. Di riflesso si ottiene una spinta maggiore verso l’esterno, più fattuale, che somma forza all’effetto outwash. Un lavoro parecchio dettagliato, che si collega alla zona del sottosquadro.
F1, Ferrari SF-25: anche il bordo tagliente mostra un reshaping
La zona esterna del pavimento è stata oggetto di un ulteriore approfondimento tecnico da parte della Ferrari. La cosiddetta “floor edge” annovera sembianze già viste, alle quali sono state sommate alcune novità. Buttando l’occhio sulla parte dove trova spazio l’estrattore laterale, di fatto, si nota un cambio con due flap che comprendono una svergolatura. Elementi che, oltre a generare estrazione, si incaricano di comporre una chiara struttura di vortice. Si tratta di una soluzione ampiamente adottata da altri team, di scuola Red Bull, per addizionare downforce frontale. Molto interessante anche la struttura generale del pavimento, nel punto in cui è presente un’appendice che segue il senso della lunghezza della specifica, fissata tramite ancoraggi alla struttura principale.
Parliamo di ben cinque supporti che agiscono sulla massa fluida per spingerla verso il basso. D’altra parte, proprio in questa precisa area della vettura, si sviluppa una struttura cruciale che lavora per sigillare il fondo dalle turbolenze. Inoltre, si evince una forma arcuata, necessaria all’alloggio dell’aria che assume una configurazione a spirale. Il flusso viene poi compresso dalla canalizzazione, avvicinandosi allo pneumatico posteriore, dove si localizza uno slot per trasportare parte della massa sino al diffusore. Per essere più chiari: la volontà è quella di energizzare i flussi che arrivano all’estrattore, evitando al contempo il distacco della vena fluida. Ferrari ha stupito per la cura dei dettagli. Speriamo lo faccia anche in pista, a livello cronometrico.
