Silverstone, dodicesimo Gran Premio della stagione 2024. Un mondiale che sta piacendo, se non altro perché i livelli di competitività sono molto alti e sulla vetta ci sono diverse scuderie capaci di contendersi le vittorie di tappa. Red Bull resta comunque l’avversario da battere. La scuderia di Milton Keynes ha prodotto una vettura solida e rapida su qualsiasi circuito. RB20 che è molto buona ma non più dominante al pari della scorsa campagna agonistica. Ci sta pensando Verstappen a mantenere intatto il domino, grazie al suo smirato talento, poi ben supportato da un gruppo di lavoro che, in pista, difficilmente appare incline all’errore.
Per l’Inghilterra la scuderia campione del mondo in carica aggiorna le forme della monoposto. Fondo, diffusore e corpo vettura. Cambiamenti in parte poco visibili che però, secondo i calcoli di tecnici e ingegneri, faranno realizzare alle due RB20 un netto salto di qualità. Step necessario proprio perché la concorrenza è agguerrita. McLaren, per esempio. Team capace di nutrire una curva di apprendimento dell’attuale corpo normativo davvero strepitosa. La MCL38 non è più una sorpresa. Conta poco il campo di battaglia, poiché le monoposto colorate come la papaya sono veloci e arrembanti con una coppia di piloti competitiva, quella composta da Norris e Piastri, capace di sfidare sua maestà l’olandese.
C’è poi Mercedes, in forte risalita. Il team diretto da Wolff ha corretto la W15 durante le ultime settimane. Lo ha fatto tramite un forte capacità tecnica di reazione, inaspettata dai più. La mappa aerodinamica del fondo è stata allargata e ora è capace di produrre carico stabile a diverse velocità di marcia. Risultato fortemente e voluto e centrato che consente compromessi di set-up più efficaci. L’esame Silverstone sarà importante per la scuderia di Brackley, oramai fuori dall’imbuto prestazionale che ne aveva soffocato sino a poco fa le performance. Sono previsti piccoli update per l’Inghilterra. Aggiustamenti per affinare il valore dell’auto in vista dell’importante sfida britannica.
F1, Ferrari: i problemi emersi con gli aggiornamenti della Spagna
Ferrari merita un blocco a parte. Ad Imola, Gran Premio del made in Italy e dell’Emilia Romagna, arriva il primo pacchetto di aggiornamenti. Pance rovesciate stile Red Bull introdotte sulla vettura in tempi molto brevi. Sottosquadro più ampio per aumentare la portata di flusso pulito verso il retrotreno della vettura. Gli update funzionano e offrono un rendimento migliore della rossa che si avvicina pericolosamente alla Red Bull. Arriva la Spagna, scenario dove viene anticipato il secondo blocco di aggiornamenti: fondo modificato nella sua parte esterna con tanto di modifiche alla chiglia, pance snellite e una nuova ala posteriore. Novità che al Montmelò non hanno inciso, in quanto gli upgrade non hanno sortito miglioramenti.
Si passa all’Austria dove si attendeva una risposta che non arriva. La Ferrari SF-24 aggiornata soffre di porpoising se il pavimento dell’auto è troppo vicino al piano di riferimento. L’obiettivo della nuova macro componente era di facile lettura: allargare la finestra di messa a punto sommando carico aerodinamico scevro dalla deportanza prodotta dall’incidenza delle ali. Aspetto che in automatico doveva diminuire il livello di drag generato grazie a un coefficiente di penetrazione dell’aria migliore. Il fondo però non funziona a dovere, lo abbiamo visto a Spielberg. Per di più la vettura italiana mostra un atteggiamento sovrasterzante più elevato.
Ci riferiamo ad un eccesso di rotazione che complica non poco la percorrenza delle pieghe, sia nei curvoni rapidi dove le velocità raggiunte sono più basse di quelle stimante, sia nei tratti guidati dove il bilanciamento non ottimale ritarda la fase di accelerazione e il grip meccanico offerto dal gruppo sospensivo è risultato insufficiente. Ne abbiamo già parlato tramite le consuete analisi del fine settimana speso tra le montagne austriache. Con gli aggiornamenti a bordo la finestra operativa della Ferrari è attualmente ristretta. Una coperta corta che non consente di trovare il compromesso corretto nei vari tratti che compongono una pista.
F1, Ferrari a Silverstone: SF-24 più scarica per fare affidamento alla downforce del fondo
Al pari del Montmelò, il layout britannico presenta un serie di curve diverse tra loro. Per questo il compromesso aero-meccanico è difficile da centrare. Tenendo a mente le suddette difficoltà della Ferrari in merito al range di set-up, Silverstone si attesa come banco di prova davvero complicato per il Cavallino Rampante. Il primo settore è composto da 5 curve di cui 2 molto rapide, di facile lettura, seguite da 3 molto lente. Queste ultime richiedono un alto grado di aderenza meccanica e tanta trazione. Messa da parte una retta dove il basso drag sarà cruciale, si arriva al T2. La prima parte è composta da due tornati dove conta l’ingresso ma soprattutto avere un posteriore stabile in accelerazione.
Curva 8 si percorre in pieno verso la Copse, piega rapidissima dove la spinta verticale alza le velocità di percorrenza. Il secondo settore si chiude con le mitiche Becketts, tre pieghe in rapida successione dove la velocità va scemando. Parliamo di un tratto fondamentale per ottenere buoni riscontri cronometrici nel quale la traiettoria è decisiva. Come per curva 9, il carico prodotto e ben bilanciato delle vetture ricopre un ruolo fondamentale, così come la precisione di inserimento e un retrotreno capace di seguire l’anteriore. Altro breve allungo e si giunge a terzo settore della pista, dove si ripresenta un’alternanza di curve: la 15, piega rapida e destrorsa che tende al sottosterzo, una chicane molto lenta (16-17) sino alla 18 che immette sul rettifilo di partenza.
Ferrari potrebbe soffrire non poco in questa transizione di percorrenze in quanto, almeno in questo momento, è proprio questo il maggiore problema della SF-24 che non sa gestire le diverse velocità con l’assetto. D’altra parte, il range si è ristretto e, come dicevamo in precedenza, trovare un compromesso risulta quasi una chimera. Grazie alle prime immagini provenienti da Silverstone, sappiamo che la scuderia di Maranello ha scelto l’ala posteriore più gettonata durante il mondiale. I tecnici hanno pertanto optato per scaricare il retrotreno, completando la downforce mancante con il camber della beam wing. Inoltre, la rossa conta di ottimizzare il carico prodotto dal fondo della monoposto.
In ultima istanza due parole sulle gomme, che sono strettamente legate ad un ulteriore circostanza. Come sappiamo la SF-24 non immette un alto quantitativo di energia sulle gomme, caratteristica voluta in fase di progetto per contenere il degrado. Se diamo occhiata al meteo del weekend, oltre alla possibilità di avere sessioni bagnate, le temperature sono in linea generale basse. Aspetto che di sicuro non favorisce la Ferrari, che potrebbe faticare non poco nell’attivazione delle gomme sul giro secco, nonché nel mantenimento della corretta finestra di esercizio nei long run con alto quantitativo di carburante a bordo. Il recente Gran Premio del Canada insegna…
