Ferrari ha testato le novità sulla SF-24 nelle Fp1. Tuttavia, se ambedue le rosse erano dotate della nuova ala posteriore che offre più carico aerodinamico senza gravare sull’efficienza, solamente la vettura di Sainz aveva l’ultima versione del fondo così come le nuove pance snellite per dare più spazio alla zona del sottosquadro. Parliamo di aggiornamenti importanti, tramite i quali il Cavallino Rampante spera di poter realizzare un ulteriore step prestazionale in avanti. Obiettivo? Facile: chiudere il gap su Red Bull e performare meglio di McLaren. La prova comparativa tra le vetture italiane era necessaria, in quanto il contesto prestazionale era il medesimo.
Tanti i dati raccolti per studiare la messa a punto ideale della vettura. Il primo approccio nelle Fp1 non è stato dei migliori però. Il bilanciamento di base solitamente molto buono non si è palesato. Tanto sovrasterzo che ha costretto i ferraristi a diverse correzioni. Leclerc ha patito maggiormente e per questo ha richiesto e ottenuto un check balance. Solitamente, per stabilizzare la piattaforma aerodinamica di una F1 si preferisce agire sul posteriore. Così è stato, in quanto i meccanici della Ferrari hanno modificato la rigidezza sospensiva al retrotreno. Cambiamento che ha migliorato l’handling della rossa, sebbene l’eccessiva rotazione a centro curva non sia di certo scomparsa.
Condizione di fondo che ha inficiato sui riscontri cronometrici dei ferraristi. Per lo meno, con l’ottimismo sotto braccio, possiamo constare che l’oversteering era maggiormente a carico della vettura di Charles che come detto non disponeva di tutte le novità. “Calzare” le mescole Medium nel secondo run ha offerto un extra grip che ha sistemato solo in parte la guidabilità delle monoposto. Ma d’altronde la validazione del pacchetto aerodinamico necessita tempo. Buone le prime sensazioni sulle prove con alto quantitativo di carburante a bordo, anche se dovevano attendere una sorta di conferma nella seconda sessione di libere.
F1, GP Spagna Fp2: Ferrari lavora sull’handling per ottimizzare il rendimento
La seconda ora a disposizione del venerdì, nella giornata trascorsa al Montmelò, era assai importante. Imperativa per tirare le somme prima e offrire la miglior versione di se in terra iberica. La notizia importante riguarda Leclerc, in quanto pure il monegasco ha potuto approfittare delle novità durante le Fp2. Il lavoro della rossa prende corpo dove si era interrotto al termine delle libere 1. Ambedue le Ferrari calcano l’asfalto della Catalunya con le Pirelli a banda gialla. La volontà era quella di testare le vetture a margine di alcuni accorgimenti tecnici realizzati durante la pausa.
Modifiche per affinare la messa a punto della monoposto italiana che in linea di massina hanno funzionato. Il tedioso sovrasterzo è stato minimizzato. Resta come atteggiamento di base che prevede tanta rotazione, ma in questo caso non risultava più eccesivo e di riflesso troppo invalidante a livello cronometrico. C’è un aspetto fondamentale inerente a questa tematica che vale la pena approfondire con due parole. Le Ferrari hanno un front-end molto solido che si cerca di sfruttare in ingresso di curva. Nel complesso è un tatto distintivo utile e permette appunto di guadagnare tempo in questa fase della piega.
Ciononostante, alla staccata che immette nel terzo settore, più precisamente curva 10, la profondità della frenata portava troppa velocità e di riflesso l’uscita in accelerazione si complicava non poco. Per questo gli ingegneri di pista dei “due Carlo” hanno suggerito di sacrificare l’entrata per poi godere di una trazione più effettiva. Il suggerimento ha funzionato unitamente a un altro fattore. Come sappiamo, quando le coperture vanno in overheating il livello di grip scende. Per questo il muretto box della Ferrari ha suggerito una strategia, assai utile per sistemare la situazione in attesa di migliorare definitivamente il setting della SF-24.
Tenendo a mente i curvoni del T1 che immettono davvero tanta energia all’interno della carcassa, limitare un piccolo quantitativo di performance in questo punto ha concesso alle monoposto modenesi una gestione più effettiva del terzo settore, potendo disporre di un’aderenza superiore. Un compromesso difficile che Red Bull non ha bisogno di mettere in atto, idem McLaren che come la RB20 ha mostrato di saper sviluppare un buon livello di carico al retrotreno. Passare alle Soft ha facilitato il compito al team di Maranello che grazie all’extra grip fornito dagli pneumatici cerchiati di rosso, è poi riuscita ad esprimersi con più fattualità in questo tratto del tracciato spagnolo.
F1, GP Spagna Fp2: Ferrari sceglie un’impostazione tecnica per la gara
Nell’ultima parte dei sessanti minuti a disposizione sono andate in scena le prove high fuel. Parliamo dei test prestazionali che le scuderie di F1 svolgono con tanta benzina imbarcata sulle vetture. In questo fondamentale Ferrari ha mostrato finalmente un bilanciamento all’altezza che ha concesso ai piloti di maneggiare molto bene le due SF-24. Tra i ferraristi Sainz ha messo assieme circa 15 tornate. Lo ha fatto alternando due mescole: Soft e Medium. In ambedue i casi le traiettorie dell’auto erano pennellate, scevre dalle fastidiose correzioni create dal sovrasterzo. Senza ombra di dubbio la storica scuderia italiana ha dato molta importanza alla gara, unico scenario competitivo dove si racimolano i punti. Per questo con alto quantitativo di carburante le rosse hanno sciorinato una piattaforma aerodinamica più stabile.
Va segnalato in ultima istanza un elemento importante. Charles Leclerc è rimasto all’interno del garage per un bel po’ verso la fine delle Fp2. La numero 16 è stata messa addirittura sui cavalletti, per sistemare in maniera definitiva la messa a punto della SF-24 che sino a quel momento non aveva fornito la giusta confidenza al pilota monegasco. Un provvedimento che a quanto pare ha funzionato anche se sino a domani, nell’ultima occasione per testare le vetture durante i sessanti minuti che precederanno la qualifica del Gran Premio di Spagna, non sapremo con esattezza l’importanza di questi cambi dell’ultimo minuto che, solitamente, durante una sessione di F1 non si realizzano mai.
