Ferrari sta profondendo il massimo sforzo. Lo fa scevra da particolari preoccupazioni inerenti agli obiettivi. Vestita di ottimismo la rossa si sta preparando per il Canada. Un tracciato particolare, dove Red Bull ancora una volta potrebbe soffrire. La scuderia di Milton Keynes è scesa sul pianeta terra da tempo, dopo aver abitato l’universo stellare da lei stessa creato nel 2023. Un contesto prestazionale inavvicinabile per chiunque. La RB19 era intrattabile, contesto competitivo che per fortuna è svanito nel nulla. Intendiamoci… L’attuale vettura austriaca è molto buona, la migliore del lotto. Ciò malgrado porta con sé qualche “difetto” che in talune occasioni non gli concede di accedere alla massima performance.
Situazione che Max Verstappen sta gestendo alla grande, potendo attingere dalla sua fonte inesauribile di talento. I problemi emersi in questo primo terzo della campagna agonistica son vari. Anzi tutto il front-end che va in difficoltà con la migrazione del carico al posteriore. Spostare il centro di pressione verso il retrotreno della Red Bull rende l’anteriore più debole. Aspetto evidenziato tra Imola e Monaco. Un fattore che da vita a un disequilibro nocivo sulle temperature di esercizio delle gomme Pirelli. In questo scenario anche lo schema push rod posteriore recita il ruolo di colpevole. Lo fa in merito alla rigidità sospensiva inadatta.
Per di più esistono altri due un temi interessante. Il primo riguarda il sistema di raffreddamento della RB20. L’entrata delle pance in versione rovesciata (shark inlet) mostra una sezione di ingresso davvero ridotta, tanto che gli inglesi hanno ribattezzato l’inlet come “letter box”, per via della minuscola fessura incaricata di portare aria agli elementi interni. L’upgrade del Giappone ha senza dubbio reso meno difficile lo smaltimento del calore sulla RB20, grazie al sistema modulare di raffreddamento che, sebbene non abbia portato benefici inerenti alla prestazione massima della vettura austriaca, consente di ottimizzare il rendimento della power unit Honda RBPTH002.
L’ultimo aspetto che vale la pena menzionare riguarda la correlazione dati tra simulatore e pista. Il software driver-in-the-loop che Red Bull utilizza per preparare il fine settimana sta fornendo riscontri errati. Gli stessi protagonisti lo hanno reso noto. Presentarsi in pista con diverse opzioni sulla messa a punto e scoprire che nessuna trova un match con il campo ipotetico, sta creando una situazione difficile ai campioni del mondo. Piloti, tecnici e ingegneri obbligati ad un lavoro extra per ottimizzare la RB20, perdendo tempo utile da dedicare alla validazione del setup prima di passare al fine tuning. Proprio per questo, molto spesso, durante il venerdì ascoltiamo diverse lamentele in radio da parte di Verstappen.
F1: la Ferrari SF-24 EVO è oramai quasi al livello della Red Bull RB20
La doverosa premessa sulla Red Bull ci fa capire la forza di questa scuderia. Sebbene i grattacapi non manchino, la RB20 resta ancora il benchmark della categoria. Secondo i dati raccolti durante gli ultimi Gran Premi, il gap che attualmente patisce Ferrari nei confronti della squadra in testa al mondiale è al di sotto i due decimi di secondo. Questo significa che se il team di Maranello azzecca la perfetta messa a punto e Red Bull no, la rossa può avere la meglio. SF-24 che come sappiamo ha subito un recente restyling. Aggiornamento che ha funzionato a dovere. Oltre a fornire maggiore competitività l’update ha allargato la finestra del setting. Aspetto fondamentale per accedere più facilmente alla massima prestazione.
L’upgrade è ancora in fase di validazione. Si attende il Gran Premio di Spagna per una risposta definitiva, in quanto il layout catalano da sempre rappresenta un banco di prova eccellente sotto questo profilo. Nel mentre possiamo commentare la SF-24 EVO, con relative caratteristiche e tratti distintivi. Patiamo dall’inserimento in curva, qualità eccellente della vettura italiana che permette alla rossa di entrare a cannone in qualsiasi tipologia di “piega”. Il tutto grazie alla solidità estrema dell’avantreno, sempre molto preciso. Su questo punto forte Ferrari “costruisce” gran parte del rendimento in pista, potendo contare con l’anteriore migliore del lotto.
Per fare un esempio di quanto detto, analizziamo alcuni dati estrapolati dal GPS delle monoposto di F1. Prendendo in esame il grafico telemetrico a seguire, inerente alla qualifica del Gran Premio di Imola edizione 2024, notiamo come il delta di Leclerc rispetto a quello di Verstappen scenda in curva 7 (cerchio verde). In altre parole, il ferrarista guadagna tempo in entrata sfruttando la solidità dell’avantreno. Lo fa riuscendo a mantenere una velocità minima a centro curva migliore se paragonata a quella di Max. Per contro, in trazione è la Red Bull RB20 a guadagnare. Idem per quanto concerne curva 14 e 17 (cerchi bianchi), dove Charles guadagna moltissimo in inserimento, sebbene in accelerazione perda qualcosa.
Della trazione ne abbiamo già parlato sulle nostre pagine. Al riguardo, possiamo aggiungere che l’auto modenese non detta più legge come nel 2023. Fase di accelerazione comunque molto buona che a Monaco è stata ottimizzata grazie alla nuova specifica di ala posteriore e all’utilizzo intelligente dell’energia ibrida, recuperata dai moto generatori MGU-H e MGU-K. Su questo aspetto vale la pena menzionare un’informazione interessante: Ferrari sta lavorando sul software della PU 066/12 per migliorare la strategia relativa all’erogazione della potenza. Circa 160 cavalli che “spalmati” a dovere nell’arco della tornata possono fare tanta differenza in termini di lap time.
Al momento la potenza ibrida è stata utilizzata dalla Ferrari in maniera intelligente. Ci riferiamo alla particolare configurazione in grado di “rattoppare” le zone del tracciato dove i riscontri cronometrici sono più deboli. In aggiunta possiamo dire che le fasi di percorrenza vanno sicuramente definite buone, in linea di massima. Alle velocità medio-alte, la monoposto del Cavallino Rampante mostra un carico aerodinamico ottimale. Mentre nei tratti più guidati, rispetto a Red Bull, manca ancora un po’ di grip nelle fasi di trasferimento di carico verso l’esterno. Tuttavia va ricordato come la SF-24 EVO abbia migliorato tale caratteristica, innalzando il suo valore generale nelle curve lente.
A tal proposito sarà interessante osservare i riscontri spagnoli, per effettuare un compare nelle fasi di cornering tra “low e high speed“. Per il tema efficienza, dobbiamo ancora attendere per quantificare con giustezza il valore della resistenza all’avanzamento. Rispetto alla RB20 il corpo vettura della rossa non ha la medesima capacità di fendere l’aria e generare il medesimo quantitativo di spinta verticale. In attesa di riscontri più fattuali, possiamo comunque sostenere che le recenti modifiche sulla SF-24 sembrano aver abbassato il drag prodotto. Ferrari attende con ansia il Canada perché anche in questo caso l’obiettivo stimato e accessibile resta lo stesso: battere Red Bull.
