La rivoluzione regolamentare si avvicina. Un 2026 che vedrà importanti cambiamenti rispetto al corpo normativo vigente che, per varie ragioni, non ha affatto convinto piloti, tecnici, ingegneri, media e tifosi. Senza dilungarci troppo su questo aspetto c’è una questione che vale la pena menzionare. In sintesi, la prerogativa più importante delle norme relative al 2022 doveva produrre determinati elementi: duelli serrati in pista, una miriade di sorpassi e un sostanziale equilibrio tra le scuderie, grazie al quale si doveva chiudere il gap tra top team, il midfield e gli ultimi della classe. Il tutto supportato dal già presente budget cap.
Durante le prime due annate abbiamo vissuto una supremazia tecnica della Red Bull, culminata con il dominio più schiacciante dell’intera storia della Formula Uno: ventuno vittorie su ventidue gare. Diciannove trionfi di Max Verstappen, uno di Perez in Arabia Saudita e quello di Sainz a Singapore. I sorpassi ci sono stati, ma la stragrande maggioranza di essi sono legati alla riduzione del drag tramite l’ala mobile. Sistema che permette di innestare un plus velocistico grazie all’abbattimento della deportanza. Complici i problemi della scuderia di Milton Keynes, alla terza stagione di questo corpo normativo, la convergenza prestazionale al vertice è finalmente arrivata.
Il 6 di giugno corrente mese, la Federazione Internazionale ha reso nota la bozza ufficiale del tanto chiacchierato regolamento 2026. Una sorta di “sommossa normativa” che possa in qualche modo stravolgere la materia tecnica attuale. Le novità sono diverse e riguardano principalmente power unit e aerodinamica. Cambiamenti sulle unità di potenza sui quali le scuderie nutrono forti dubbi, tanto che l’organismo legislativo della F1, ha deciso di introdurre, oltre a diverse variazioni su pesi e misure delle auto, anche l’aerodinamica attiva. Regolamentazione che sarà ancora oggetto di ulteriori modifiche durante i prossimi mesi.
F1 2026: addio MGU-H, modalità Override
Le attuali unità di potenza subiranno un cambiamento radicale. La FIA ha deciso di potenziare significativamente la parte elettrica dei propulsori. A partire dalla stagione 2026, il sistema ERS gestirà una potenza pari a 350 kW. Un aumento del 300% rispetto alla situazione attuale. Questo sarà ottenuto tramite l’eliminazione dell’MGU-H (entalpia dei gas di scarico) dall’architettura delle nuove power unit che deriva dalla scarsa possibilità di replicare questo sistema così tanto complesso sulle vetture stradali. Da qui il potenziamento dell’MGU-K (energia cinetica) che passerà dagli attuali 120 kW sino a raggiungere la soglia dei 350 kW prodotti.
Parliamo di quasi 500 cavalli che sostanzialmente andranno a pareggiare la potenza generata dal motore a combustione interna, l’endotermico per intenderci. L’intenzione dell’ente regolatore è quella di fornire un terreno di sfida tra i costruttori. Tenendo in considerazione i cambi suddetti, la strategia di erogazione della componente ibrida nell’arco della tornata assumerà un aspetto molto più rilevante. Tutto questo pensando che i tempi di ricarica dei pacchi batteria saranno decisamente maggiori. All’interno di questo scenario una questione va ponderata.
I tecnici della Federazione Internazionale hanno tenuto conto che, tramite il disegno delle attuali ali posteriori, le auto di F1 sono in grado di conseguire un’altra efficienza del sistema DRS, offrendo un delta velocistico maggiore di quello supposto quando il dispositivo viene attivato. Ragion per cui, gli ingegneri aerospaziali della FIA hanno deciso di abolire l’ala mobile. Per colmare il vuoto di questa soluzione, ecco la modalità Override. Attivabile dal pilota, le F1 usufruiranno di un’estensione dell’energia ibrida, con l’MGU-K che continuerà a erogare una potenza massima di 350 kW oltre i 340 km/h, sino a raggiungere una velocità di 355 km/h.
Tuttavia, almeno per il momento, non sono state ancora definite con precisione le tempistiche relative a questa modalità, né tanto meno in quante occasioni un pilota potrà utilizzarla nell’arco di una tornata o in linea generale durante la corsa. Ci riferiamo a degli aspetti cruciali che andranno a regolare l’effettività di questa soluzione. Procedura che, a quanto è dato sapere, sarà direttamente disciplinata tramite i regolamenti sportivi. Attendiamo conferme per saperne di più a tal proposito, una volta che le regole definitive, come detto ancora soggette a cambiamenti nel futuro a breve termine, saranno messe a punto secondo le esigenze studiate sulla carta.
F1 2026: filosofia inwash all’avantreno, ali ad incidenza variabile
L’altra novità vitale riguarda il campo dell’aerodinamica attiva. Il nuovo regolamento tecnico spiega la presenza di due modalità che gestiranno le fasi di questo sistema. Quando il pilota attiverà il meccanismo in questione, i flap che compongono l’ala anteriore e posteriore andranno a diminuire la loro incidenza. Di riflesso si potrà abbattere la deportanza generata nei tratti rettilinei della pista, tramite un impianto che utilizza l’idraulica (“X-mode“). Quando la monoposto tornerà nelle fasi cornering i foil degli alettoni torneranno ad assumere la configurazione standard (“Z-Mode“). Anche in questo caso, come per quanto concerne la modalità Override, il sistema sarà attivato manualmente dal pilota.
In sintesi, questo provvedimento serve a diminuire l’area frontale delle ali nei tratti rettilinei ad alata velocità di percorrenza. Dentro tale contesto aerodinamico va precisato un elemento. Il sistema non prevede il distacco della vena fluida dall’elemento aerodinamico. Benché i tecnici delle scuderie cercheranno di insinuarsi tra le pieghe regolamentari e trarre benefici, per quanto piccoli e marginali possano risultare, per la maniera con cui la Federazione Internazionale ha concepito il nuovo corpo normativo, la massa fluida che circumnaviga le monoposto a effetto suolo dovrebbe essere in grado di restare attaccata al corpo vettura, in qualsiasi condizione di marcia.
Tuttavia l’ideazione di questa “diavoleria aerodinamica” rischia di produrre una vera e propria rivoluzione, sebbene in questo caso l’efficienza aerodinamica della auto assumerà un peso specifico senz’altro minore. La FIA getta acqua sul fuoco sotto questo aspetto, in quanto non ritiene possibile dar vita a un pletora di congetture negative al riguardo. Resta il fatto che la preparazione eccezionale dei tecnici che “abitano” il paddock, ha dato innumerevoli prove di saper approfittare dei cosiddetti loopholes, buchi o zone grigie del corpo normativo sul quale le interpretazioni potranno fare molta differenza. Il mero disegno di queste componenti sarà infatti a discapito dei team. A livello pratico resta da capire come verrà sfruttato il sistema.
La forma delle ali sarà indiscutibilmente dissimile: più strette nella loro misura, andranno a modificare la filosofia aerodinamica. Orientate verso l’interno, l‘effetto prodotto passerà dall’attuale outwash che spinge verso l’esterno i fluidi a un’impostazione dei flussi prettamente inwash. Tale caratteristica si andrà a incaricare di correggere il vortice nocivo che si genera tramite il rotolamento dello pneumatico anteriore. Per quando riguarda il retrotreno delle vetture, invece, torneranno a fare presenza le paratie laterali dell’ala posteriore. Endplate che concederà ai progettisti di adottare specifiche che faranno a meno della configurazione a cucchiaio, in quanto come detto l’efficienza avrà un valore differente.
Medesimo discorso per il fondo delle future monoposto. Anche in questo caso l’impatto del “pavimento” non avrà l’attuale importanza. Questo perché la dimensione dei canali Venturi che generano il risucchio aerodinamico per “incollare” a terra le vetture, sanno decisamente minori. Considerando che anche il volume del diffusore sarà ridimensionato, il carico generale del fondo perderà efficienza in quanto l’espansione del fluido verrà limitata. Come possiamo intuire, il campo di sfida è di quelli importanti. Le insidie sono davvero parecchie e, come detto, le interpretazioni geniali al limite del regolamento potrebbero generare gap tra le scuderie addirittura superiori a quelli attuali.
