Ferrari ha iniziato molto forte nelle Fp1. Singapore è una pista piuttosto demandante per vari fattori tecnici, anticipati nella nostra consueta disamina tecnica del giovedì. Nell’articolo abbiamo messo sotto la luce dei riflettori anche la nuova ala anteriore della SF-24 che, di fatto, ha debuttato nella prima ora a disposizione per testare le monoposto di F1. Sainz è dapprima sceso in pista con la vecchia configurazione. Lo ha fatto per realizzare una rapida raccolta dati, con diversi di constant speed, per poi passare all’ultima specifica. Al contrario, la vettura di Leclerc prevedeva da subito l’aggiornamento installato. Durante il primo run, il Cavallino Rampante ha cercato di validare la messa a punto base con le gomme Hard, mescola che consente un andamento stabile per studiare l’auto.
In questa fase, la monoposto di Maranello è parsa subito a proprio agio, sebbene abbia mostrato un atteggiamento sottosterzante. Condizione amplificata dalle gomme più dure e a una pista ancora parecchio “verde” (poco gommata). Runnel quale i ferraristi hanno esaminato nei minimi dettagli la guidabilità della SF-24, dove, assieme ai propri ingegneri di pista, hanno messo in atto diverse correzioni sull’handling tramite alcuni provvedimenti. Ci riferiamo soprattutto al differenziale a centro curva, al sistema frenante e al dosaggio delle marce e dell’acceleratore in determinati punti del tracciato. Fase di studio dove sono arrivati diversi cambi di carico all’anteriore.
Nel secondo run Ferrari sceglie di passare direttamente agli pneumatici Soft. Una mossa per testare le SF-24 con l’extragrip offerto dalle mescole cerchiate di rosso. In tale contesto competitivo sono emerse leggere difficoltà di inserimento, che sono state prontamente limitate tramite la messa a punto dell’auto sommata ad ulteriori regolazioni sulla downforceinstallata sull’avantreno. Interessante, inoltre, il lavoro realizzato sulla parte ibrida della monoposto, dove i due motori generatori (MGU-K e MGU-H) hanno subito degli aggiornamenti specifici tramite alcune mappature. L’obiettivo era quello di “spalmare” al meglio i circa 160 cavalli recuperati dall’energia cinetica e dall’entalpia dei gas di scarico per ottimizzare la fase di accelerazione della monoposto italiana.
In parte la trazione deve ancora essere sistemata, in quanto tra il secondo e il terzo settore non è parsa del tutto ottimale. Su questo aspetto vale la pena aggiungere un dettaglio, però. Con ogni probabilità l’attivazione delle gomme non era perfetta, in quanto nel T1 l’accelerazione era davvero buona, mentre più avanti nella tornata l’overheating potrebbe aver inciso. Situazione anche in questo caso sistemata. La deformazione che lo pneumatico subisce nel corso del ciclo di isteresi sarà uno dei fattori cruciali del weekend, specie in qualifica, per accedere al massimo grip e, di riflesso, alzare la confidenza dei piloti per avvicinarsi il più possibile ai muretti di Marina Bay. Questo è il primo resoconto sulla Ferrari in attesa di ulteriori conferme durante le Fp2.
F1, GP Singapore Fp2: Ferrari “sceglie” l’eccesso di rotazione
Singapore è un gran caos. E non ci riferiamo all’isola città-stato a sud della Malesia, ma bensì al traffico in pista nelle seconde prove libere del Gran Premio. Un “problema” che affligge tutti i piloti, ovviamente, e con il quale si deve necessariamente far fronte al volante di una F1. Premessa espletata, parliamo di Ferrari. I riscontri cronometrici hanno un’importanza secondaria nelle sessioni dedicate ai test. La presunta banalità dell’ultima frase va smentita sotto certi aspetti, ecco perché. Marina Bay è un circuito cittadino. Il percorso, alla stregua di quello che si srotola nel Principato di Monaco, è tortuoso e parecchio stretto. E sebbene i punti di sorpasso siano senza dubbio maggiori rispetto a Monte Carlo, il coefficiente relativo alla facilità di sopravanzare un avversario è praticamente il medesimo.
Ragionamento che ci aiuta a capire che, a Singapore, le prove high fuel non sono poi così importanti e che, appunto, il cronometro sul giro secco assume una valenza più importante anche nelle libere. La ragione è semplice: chi parte davanti in gara fa il suo passo, per poi accelerare solamente quando si avvicina il momento di cambiare le gomme per evitare l’undercut. L’imperativo, pertanto, mira a centrare il setup per ottimizzare il rendimento nel giro push. I tempi dicono che Ferrari pare essere a livello di McLaren, specie se analizziamo i micro settori messi assieme dalle due vetture. La rossa costruisce il giro in maniera differente, ma questa non è una novità.
Per scendere in maggiori dettagli tecnici, va detto che i ritocchi apportata dagli ingegneri sulle SF-24 hanno cambiato parecchio l’impostazione delle vetture italiane. L’atteggiamento sottosterzante limitato attraverso l’handling e manettini vari nelle Fp1, si è trasformato in un eccesso di rotazione. Status che, come sappiamo, si adatta maggiormente ai tratti distintivi della monoposto modenese. Charles Leclerc ha saputo gestire bene il sovrasterzo in fase di accelerazione, mantenendo generalmente abbastanza pulita la guidabilità della rossa. Monegasco che, per dovere di cronaca, ha toccato il muro in curva 14 ma per fortuna senza creare danni alla numero 16.
Carlos ha invece sofferto maggiormente. Dopo il primo run sulle gomme gialle, testate per la prima volta quest’oggi, ha chiesto diversi aggiustamenti sul carico installato relativo al front-end. Manovra per cercare di gestire l’eccesso di rotazione che, nel suo caso, era troppo accentuato. L’iberico si è “aperto in radio”, sostenendo che l’overbalance andava limitato in qualche modo. Situazione che probabilmente verrà corretta durante la notte dopo gli studi realizzati al simulatore tramite il solito software driver-in-the-loop. Con le Pirelli a banda rossa le cose non sono cambiate per il madrileño che, tra le altre cose, ha sofferto eccessivamente il traffico suddetto, impiccione come nell’ora di punta in tangenziale.
Nel tirare le somme di questa prima giornata a Marina Bay, non possiamo far altro che parlare bene della Ferrari. La nuova ala anteriore non ha creato problemi e si è integrata ottimamente con il resto della vettura. Non era scontato che succedesse, in quanto tale componente è l’elemento aerodinamico che imprime la prima forza alla massa fluida che poi attraversa il resto della monoposto. Il campo ipotetico che verrà chiamato in causa nella notte aiuterà parecchio a capire come sfruttare appieno questo aggiornamento. Nel frattempo, si attendono le solite mosse relative al fine-tuning: perfezionamento tecnico che nell’attuale panorama tecnico della F1, ha spesso fatto la differenza tra vincitori e perdenti.
