La F1 sbarca in Belgio per l’appuntamento numero 14 della stagione. Un tracciato storico quello di Spa-Francorchamps, scenario splendido che si srotola tra le montagne delle Ardenne. Parliamo della pista più lunga del mondiale: 7.004 chilometri ogni giro che si percorreranno in 44 tornate per una distanza totale in gara di 308.052 km. Il circuito offre diverse tipologie di curve e per tale ragione non risulterà affatto semplice azzeccare il compromesso aero-meccanico corretto. La contrapposizione tra i diversi tratti ad alta velocità di percorrenza presenti nel T1 e T2 con le zone più guidate del secondo settore, rende questa pista una vera e propria sfida tecnica per tutte quante le scuderie che partecipano al campionato.
La convergenza tecnica ha messo piede nel Circus e lo ha fatto da tempo oramai. Nella terza annata di continuità regolamentare tutto si è complicato per Red Bull. L’uscita di scena di Adrian Newey a livello teorico non doveva creare problemi. Così non è andata però, in quanto la RB20 non solo è stata raggiunta dalla McLaren ma pure superata in prestazione. C’è poi da tener conto di un ulteriore aspetto: tutti gli aggiornamenti che la scuderia di Milton Keynes ha prodotto, a cominciare da quelli del Gran Premio del Giappone non hanno entusiasmato. Al contrario non hanno offerto quel vantaggio prestazionale che si attendeva tramite i dati forniti dai potenti calcolatori.
L’ultima modifica ungherese poi, per stessa ammissione dei protagonisti è stata quasi un fallimento. Verstappen non ci è andato giù leggero. Ancora prima della gara, quando i piloti sono portati a spasso dal camion per tutta la pista, driver’s parade per intenderci, i microfoni della F1 hanno intercettato una lamentela del tre volte campione del mondo. Una sorta di confidenza all’amico Daniel Ricciardo, dove Max sosteneva che le caratteristiche dell’auto restano le medesime anche dopo gli update: una RB20 “lenta” in ingresso, un posteriore non sempre perfetto e la tendenza cronica al sottosterzo a centro curva. Una situazione che non piace al campione del mondo in carica, ma con la quale deve necessariamente convivere.
Se l’handling delle Red Bull è tutto meno che perfetto quello della McLaren è buono se non ottimale. Parliamo di un aspetto fondamentale per avere confidenza con la propria vettura e di riflesso ottimizzarne il rendimento. Il team di Woking ha prodotto una serie di aggiornamenti davvero buoni, attraverso i quali è in grado di estrapolare tantissima prestazione. Per di più la MCL38 si mostra una vettura super duttile, capace di far valere il medesimo rendimento nei diversi layout che affronta. In questo va dato tanto merito anche agli ingegneri che sanno come centrare la messa a punto adatta in ogni condizione. Tantissimi complimenti, insomma, per quella che in questo momento del campionato è senza dubbio la scuderia da battere.
F1, Ferrari aggiorna ancora la SF-24
Alla rossa non si possono di certo fare gli stessi e meritatissimi complimenti della McLaren. Purtroppo è giusto l’opposto. Il Cavallino Rampante ha profuso grandi sforzi per anticipare diversi update che però, al contrario della scuderia britannica, hanno in pratica rallentato l’evoluzione della rossa. Un vero e proprio grattacapo atavico che si ripete puntualmente quasi ogni stagione. In questo caso, mondiale 2024, dopo un buon inizio è arrivata una fase di “stallo competitivo”. Dalla Spagna in poi per essere precisi. Un fondo che doveva aumentare il carico e invece ha prodotto tanto bouncing che appunto non consente di abbassare la vettura e di riflesso godere della spinta verticale extra che la macro componente in questione dovrebbe essere in grado di offrire.
Le correzioni apportate al pavimento dovrebbero almeno in parte lenire questa problematica. Il circuito di Budapest non era il contesto più probante per verificare la bontà delle modifiche alla zona del “kick” (diffusore), mente sotto questo aspetto il tracciato di Spa-Francorchamps lo sarà. Considerando il layout della pista belga Ferrari teme in modo particolare due settori: il primo e l’ultimo. In queste aree del tracciato sono presenti tratti ad altissima velocità di percorrenza, dove l’efficienza aerodinamica di una monoposto è fondamentale per avere riscontri cronometrici all’altezza. Mentre nel T2 sono presenti una serie di curve in appoggio, dove serve tanto carico per alzare le velocità di percorrenza e il saltellamento aerodinamico può palesarsi
Possiamo facilmente capire come la SF-24 sarà sotto esame. Un test probante per capire se il lavoro svolto all’interno della gestione sportiva potrà essere definito buono o meno. Gli ingegneri italiani non sono stati a guardare però. Studiando a fondo la pista belga, di fatti, il team ha prodotto un pacchetto di aggiornamenti per adattare i profili aerodinamici della rossa a Spa-Francorchamps. Novità che comprendono le due ali, quella anteriore e quella posteriore. Per il GranPremio del Belgio la rossa si presenta con una specifica inedita al retrotreno. Il mainplain mostra un concetto simile alla versione utilizzata a Imola che però prevede una valore di deportanza installata ancora minore.
L’incidenza principale come sempre trova ubicazione nella parte centrale dell’ala, dove si nota una riduzione della corda per incrementare la top speed, per poi scemare verso l’esterno e limare la resistenza indotta. Medesimo discorso per il secondo flap. Osservando la scelta dei tecnici di Maranello l’obiettivo è lampante: “costruire” la messa a punto della SF-24 nel T1 e nel T2, cercando di massimizzare le velocità di punta. Una decisione che potrebbe risultare azzardata, poiché il carico mancante dovrà necessariamente essere prodotto dal fondo. Per di più gli schemi sospensivi andranno irrigiditi e le distanze dal piano di riferimento (asfalto) ridotte. Il primo provvedimento toglie grip meccanico alle basse velocità, mentre il secondo potrebbe facilitare l’innesco del saltellamento aerodinamico.
Per completezza di informazione va detto che anche l’ala anteriore ha subito un reshaping per bilanciare la mancanza di carico al retrotreno. In ultima istanza la questione temperature. Tra i boschi delle Ardenne i temporali sono sempre dietro l’angolo e in linea generale le temperature sono mediamente più basse. Se tale contesto può ad esempio favorire la Mercedes che sa lavorare molto bene in tali condizioni, Ferrari ha mostrato alcune difficoltà, in questi casi, nella mera attivazione delle mescole e conseguente mantenimento della corretta finestra di funzionamento. Un ulteriore aspetto che andrà considerato con perizia nella costruzione del setup, perché senza il corretto ciclo di isteresi dello pneumatico, parte della performance intrinseca della SF-24 resterà inespresso.
