La convergenza tecnica ha messo piede in F1. Lo ha fatto in maniera definitiva perché le distanze tra le scuderie che “abitano” il vertice non esistono più. Una notizia fantastica per gli spettatori, non più costretti ad ascoltare a forza l’inno olandese ogni benedetta domenica. Bene anche per Liberty Media che ringrazia perché rimpingua le casse grazie allo spettacolo maggiore. Sono sostanzialmente quattro i team che in questo campionato hanno lottato per vincere delle gare: Red Bull, McLaren, Mercedes e Ferrari. Squadre che di fatto si sono divise i trionfi sino a metà del campionato: sette per Max Verstappen, una ciascuna per Carlos Sainz, Lando Norris, Charles Leclerc, George Russell e Lewis Hamilton.
Giunti al terzo anno del corpo normativo che regola le wing car, possiamo finalmente apprezzare la battaglia in pista grazie al recupero prestazionale degli inseguitori. Il dominio della Red Bull non poteva durare ancora a lungo. Adrian Newey lo aveva annunciato all’inizio della campagna agonistica in corso, anche se in quel momento le sue parole sembravano tutto tranne che reali. Una sorta di “bufala mediatica” per non spaventare troppo i competitor, questo pareva. Eppure il geniale progettista britannico ci aveva visto lungo. Ragione per cui ha cercato di modificare la RB20 rispetto alla vettura progenitrice, questo nonostante la RB19 resterà nella storia come la monoposto di F1 più vincente di sempre.
Gli effetti della convergenza prestazionale saranno presenti anche a Budapest. Il layout della pista magiara è fondamentalmente una serie di curve continue intramezzate dalla retta del traguardo, unico vero allungo ad alta velocità di percorrenza. Un toboga che offre diversi spunti di riflessione. Il primo riguarda senza dubbio la scarsa importanza dell’efficienza aerodinamica, elemento che toglierà alla Red Bull un vantaggio importante e, contestualmente, offrirà un vantaggio alla Ferrari che come sappiamo mostra diverse difficoltà a gestire la resistenza all’avanzamento. Altro aspetto da tenere in stretta considerazione riguarda la capacità delle vetture nel generare il grip meccanico.
Serve tanta aderenza all’Hungaroring, specie nelle curve più lente del tracciato per ottenere una trazione continua e scaricare a terra i circa 1000 cv prodotti dalle power unit. Oltre ai tratti maggiormente guidati fanno presenza diverse curve in appoggio medio veloci, dove il carico aerodinamico reciterà un ruolo cruciale per aumentare le velocità di percorrenza all’apice delle pieghe. Senza dubbio la tendenza delle scuderie è quella di caricare il posteriore dell’auto. Migrare il centro di pressione verso il retrotreno, infatti, fornisce quella stabilità necessaria alle vetture che, oltre sull’importanza della messa a punto aero-meccanica, dovranno saper amministrare al meglio gli pneumatici, sia sul giro secco che sulla lunga distanza con alto quantitativo di carburante a bordo.
GP Ungheria: Ferrari ha lavorato duro per bilanciare la SF-24 aggiornata
Presenti quest’oggi alla consueta conferenza stampa del giovedì, all’interno dell’hospitality Ferrari, abbiamo avuto l’occasione di fare un paio di domande a Sainz. Da una parte il suo futuro che resta una sorta di mistero, in quanto lo spagnolo continua a proporre la solita litania: “ci sono varie opzioni sul tavolo delle trattative e tutte, per un motivo o per un altro, sono comunque valide“. Carlos al momento non ha intenzione di svelare il suo futuro e preferisce concentrarsi sulla pista. Il suo obiettivo in tal senso è chiaro: andare il più forte possibile e battere il compagno di squadra. A livello tecnico, pungolato dal nostro quesito, ha confermato l’intenzione della Ferrari: correggere l’ultimo pacchetto di aggiornamenti e farlo funzionare al massimo delle possibilità.
Cade pertanto l’ipotesi paventata da alcuni che prevedeva l’utilizzo di due versioni del fondo differenti a seconda del layout. Non è una scelta fattibile, come dai noi stessi anticipato la scorsa settimana, poiché l’upgrade al marciapiede della SF-24 deve necessariamente funzionare. Al riguardo l’iberico rivela un’altra informazione interessante. Sainz ci fa sapere che il “tragico” weekend speso in Gran Bretagna è stato comunque molto utile per alzare il know-how sulla vettura italiana. Una sorta di “allenamento” che dovrebbe far vedere i propri frutti proprio durante questo fine settimana. Il tutto supportato dal fatto che, in Ungheria, la conformazione del tracciato magiaro limita la generazione del bouncing.
Un dato davvero positivo per la Ferrari che potrà quindi utilizzare le altezze da terra più congegnali al progetto, senza la “paura” dell’eccessivo saltellamento aerodinamico. Una sfida che resta comunque davvero complicata, perché sulla SF-24 dovrà essere centrata la corretta messa a punto che possa ottimizzare il rendimento e, se tutto va secondo i piani, sbloccare parte del potenziale ancora inespresso. Benché la rossa non sia di certo la favorita nel circuito ungherese, potrà comunque beneficiare di una pista amica. Lo pensano piloti, tecnici e ingegneri della rossa. In questo momento la monoposto modenese paga all’incirca 2/3 decimi a Red Bull, McLaren e Mercedes. Parliamo un delta di performance nato dal passo avanti realizzato dagli avversari che fa il pari con l’involuzione dell’auto italiana.
Per la tredicesima tappa del mondiale di F1 la rossa monta l’ala posteriore vista a Montecarlo. Una specifica capace di fornire un extra carico al retrotreno per stabilizzare la monoposto, con la quale la SF-24 ha mostrato un altissimo rendimento tra le stradine del Principato di Monaco. Non per niente è arrivata la vittoria brillante di Charles Leclerc. Bilanciare la piattaforma aerodinamica e trovare il corretto punto di lavoro della vettura: questa la volontà del team a Budapest. L’ultima considerazione tecnica riguarda le gomme, come sempre aspetto vitale nell’arco di un fine settimana di gara. La colonnina di mercurio in Ungheria è salita alle stelle durante gli ultimi giorno. Temperature da capogiro che di conseguenza scalderanno parecchio il piano di riferimento (asfalto). Per questo motivo l’attenzione verso tale aspetto è fondamentale.
Per completare il ciclo di isteresi in maniera corretta la gestione nell’outlap da parte dei piloti sarà fondamentale. Basti ricordare la brillante pole dello scorso anno messa a segno da Lewis Hamilton, davvero abile a sfruttare le mescole. Supportati dai propri ingegneri di pista, i “due Carlo” dovranno trovare il giusto compromesso per raggiungere la temperatura ideale al centro della carcassa. Dovranno farlo senza eccedere però, aspetto che limiterebbe l’aderenza dello pneumatico e di conseguenza andrebbe a limitare i riscontri cronometrici della SF-24. Medesimo discorso per la gara, dove l’abilità nel mantenere i compound “in finestra” fare la differenza nell’arco degli stint. Siamo di fronte all’ennesimo esame Ferrari. Sbagliare ancora non sarebbe accettabile. Sebbene nessuno del team parta con l’idea di vincere il Gran Premio dell’Ungheria, mettere in piazza una prestazione non “avvelenata” dai recenti problemi è il minimo richiesto. Lo step in avanti è nuovamente atteso…
