Red Bull è in testa al campionato. Una vettura di F1, la RB20, che attualmente resta il punto di riferimento nella massima categoria del motorsport. La scuderia austriaca è al comando in entrambe le classifiche iridate. Il pilota di punta, Max Verstappen, ha un contratto ancora lungo con la squadra di Milton Keynes e sembra avere tutta l’intenzione di rispettarlo. Le note positive non mancano. Possiamo aggiungere che dopo nove tappe del mondiale non sono arrivati grandi aggiornamenti; eppure, come detto, anche se con qualche difficoltà, l’opera aero-meccanica concepita da Newey continua a vincere. Il geniale ingegnere britannico in realtà ha salutato da tempo l’allegra combriccola.
Un addio molto doloroso che, però, non cambia i piani della scuderia campione del mondo in carica. Al contrario, l’obiettivo resta sempre il medesimo: conquistare più trofei possibili portando avanti il progetto. L’enorme polverone innalzato per la questione “dipendente X” sembra ormai storia e il team, sempre saldamente nelle mani di Christian Horner, mostra una grande capacità di performare ogni weekend. Restano figure di spicco come Pierre Waché. Il francese ha prolungato il legame con la Red Bull tramite un contratto parecchio oneroso. Un legame che lo blinda al team offrendo il ruolo di nuovo responsabile tecnico, numero uno del progetto 2026.
Una sfida, per il tecnico di Auchel, di quelle impegnative, perché il testimone di Newey scotta e il peso da portare “sulle spalle” graverà fortemente. Ciò malgrado potrà contare sul contributo di altre menti brillanti. Ci riferiamo all’ex ferrarista Enrico Balbo (Head of Aerodynamics), Craig Skinner (Chief Designer) e Ben Waterhouse (Head of Performance). Un vero e proprio concentrato di conoscenza tecnica che sarà assai utile alla causa. Gruppo di lavoro che annovera tra le sue fila pure Phil Monaghan, esperto ingegnere capo molto amico di Newey che alla stregua di Waché ha esteso la sua collaborazione con la scuderia austriaca.
F1, Red Bull soffre problemi sospensivi
Red Bull non ha più una monoposto di F1 dominante. I fasti del 2023 sono finiti da un pezzo. Sebbene restino i favoriti verso il titolo, la RB20 mostra alcuni difetti dei quali Newey non va affatto fiero. Lo ha rivelato lui stesso in tempi non sospetti, sostenendo che appianare un certa carenza non sarà per nulla semplice e, con ogni probabilità, sino alla prossima annata si potrà mettere solamente una pezza su tale imperfezione. Il riferimento è chiaro e riguarda l’incapacità sospensiva della vettura nel gestire determinati scenari competitivi. Approfondiamo i dettagli per comprendere meglio di cosa si tratta. Il gap del team campione del mondo in carico si è assottigliato parecchio, aspetto che ha messo in luce alcuni limiti delle vetture.
Debolezze sino a ora celate e compensate da altri fattori tecnici. Partiamo dai fatti. Verstappen non si lamenta mai a caso. Ascoltarlo in radio durante le libere, nella fase di aggiustamento del setup, ci dà modo di confermare i grattacapi della RB20. Stiamo parlando della percorrenza sui cordoli che tedia non poco l’olandese, in quanto il talento di Hasselt non può sfruttarli appieno. Aspetto che non consente alla monoposto di tagliare al meglio le curve perdendo prestazione. Non può farlo in quanto l’auto si scompone perdendo grip con l’asfalto. Questa dinamica non compare durante gli studi realizzati al simulatore driver-in-the-loop. Prova ne è il Gran Premio di Monte Carlo, dove il virtuale ha suggerito una messa a punto ingannevole.
In Red Bull nessuno ne parla apertamente. Il solo Verstappen esprime tale problematica a più riprese, sebbene nessun commento trapeli nelle interviste ufficiali. Il perché è lampante: loro stessi non capiscono la natura del grattacapo. Il team ha modificato lo schema sospensivo anteriore rispetto alla scorsa stagione, al contrario della squadra “B”, la VCARB, che invece continua ad adottare la soluzione delle RB19. Pull-rod che funziona a meraviglia sul quale nessuna difficoltà si riscontra. Proprio per questa ragione, a rigor di logica, il guaio potrebbe affondare le radici nei cambi realizzati durante l’inverno. In F1 i test sono merce rara. Per questo ogni singola sessione viene sfruttata al massimo.
Nel recente appuntamento iridato canadese Red Bull ha realizzato un esame sulla sospensione anteriore. Prove su pista relative alla rigidità, necessarie a trovare la strada da percorrere per sanare questo aspetto limitante. Il tutto tenendo presente la stretta correlazione aero-meccanica che in F1 recita un ruolo fondamentale. Un cinematismo sospensivo deve essere in grado di stabilizzare la piattaforma aerodinamica della vettura. Una certa rigidità è richiesta per assorbire i trasferimento di carico che in automatico mantengono stabili le temperature di esercizio degli pneumatici. La RB20 pecca proprio in questo fondamentale: l’assorbimento dei bump.
F1, Red Bull correggerà la sospensione anteriore
Le cause dei problemi sostanzialmente possono essere racchiusi in due tematiche: messa a punto della monoposto o le masse sospese della vettura. Nel primo caso pariamo di una lacuna relativa alla comprensione del setting da utilizzare per i damper (ammortizzatori). Elementi dello schema sospensivi incaricati di assorbire l’energia e successivamente “ritornarla” tramite specifiche modalità. Quando un’auto di F1 affronta un bump, nel caso Red Bull ci riferiamo ai cordoli, la sospensione si comprime e “copia” le variazioni del piano di riferimento (asfalto). Questo lavoro dev’essere effettivo e molto rapido, considerando che le tempistiche di percorrenza su questo bump sono nell’ordine di frazioni di secondo.
L’altra tematica riguarda il peso delle suddette masse sospensive come ad esempio il tirante, il braccetto dello sterzo, gli wishbone e in generale il gruppo ruota. Componenti che devono essere alquanto leggere, in quanto un peso eccessivo inficia negativamente sulla guidabilità della monoposto e riduce la capacità dello pneumatico nel seguire le asperità dell’asfalto limitando il contatto della gomma con il piano di riferimento. “Dimagrire” questi elementi risulterà senza dubbio fondamentale, e Red Bull cercherà di realizzarlo nei i prossimi mesi. Nel frattempo torniamo ai test effettuati a Montreal nello scorso weekend sul circuito nordamericano.
Osservando l’immagine, notiamo il sistema di sensori utilizzato per misurare il movimento del tirante sospensivo durante le fasi di sollecitazione, utile per calcolare i tempi di risposta all’avantreno della Red Bull. Parliamo di una componente che attiva gli elementi interni tramite i rocker. I damper sono rimasti invariati rispetto alla passata stagione. Ragion per cui, i tecnici deputati alla dinamica del veicolo hanno ristretto l’esame allo spostamento bidimensionale di tale componente. Di base la RB20 presenta cinematismi molto rigidi che favoriscono lo sviluppo della downforce. All’interno dell’attuale corpo normativo è complicato produrre un fondo capace di lavorare al meglio alle differenti altezze da terra.
Per questo nell’escursione del pavimento durante la marcia del veicolo è facile perdere la stabilità di carico. Irrigidire la piattaforma aerodinamica limita le escursioni, mantiene più stabile il carico, ma altresì limita la capacità sospensiva di assorbire le asperità dell’asfalto. Ecco spiegato perché a Monaco la Red Bull ha sofferto parecchio, percorso cittadino disseminato da ogni genere di bump. Mentre in Canada la RB20 ha limitato questo tipo di problemi e ha patito in misura limitata solamente i cordoli molto alti dell’ultima chicane. Nell’attesa di risolvere questo tratto distintivo della vettura arriva la Spagna. Circuito dove la scuderia pluripremiata potrà accedere a una maggiore performance, considerando l’importanza minore dei cordoli.
