Vista la limitata portata di carburante concessa in gara, negli ultimi campionati abbiamo assistito alle differenti tattiche di fuel saving, scoprendo i modi in cui i piloti risparmiano carburante, facendo fronte alla quantità massima concessa per ogni gara: 100 kg di benzina.
Per molti gp la quantità è bastata, invece per altri circuiti, come ad esempio quelli di Melbourne e di Sochi, i piloti e i team sono stati costretti a cercare un modo per risparmiare il carburante, provando a trovare e adottare differenti strategie per consumare il carburante in maniera ottimale per far fronte alla gara, senza sprechi e rischi.
Nel circuito russo, data la conformazione del tracciato, si è registrato il più alto indice di consumo; per questo, in gara, sono state installate delle camere onboard, che hanno permesso di analizzare le tecniche di fuel saving adottate dai piloti.
La prima tattica utilizzata è il Lift and Coast, attraverso la quale i pilot di Formula 1 lasciano l’acceleratore senza frenare prima delle staccate ad alta velocità. In questo modo la vettura percorre comunque ampi spazi, perdendo la minor quantità di tempo possibile, vista l’alta velocità di percorrenza e consumando meno.
La classica strategia di fuel saving, la più comune e utilizzata, è senza dubbio quella con cui il pilota sceglie mappature motore meno performanti per risparmiare il carburante. Il limite da quest’anno, come abbiamo già detto, è di 100 kg di benzina, per cui le regolazioni sul motore si sono moltiplicate.
Oggi ci sono delle mappature che tagliano la coppia delle monoposto, in genere prima delle frenate, avvertendo i piloti seguenti con la luce rossa intermittente. Questo succedeva sulla Ferrari di Alonso, in gara solitaria e modalità risparmio. Il motore si plafonava, anche se la grafica segnalava accelerazione massima. Nella fase di risparmio di carburante di Alonso a Sochi, è ricomparso il clipping, che si ripresenta nei tracciati lunghi o veloci, dove si tiene l’acceleratore al massimo per molto tempo e il sistema mgu-k non riesce a coprire tutto lo spazio di un giro per accelerare la monoposto.
Raikkonen, nello stesso circuito, non ha avuto il medesimo problema, resta da capire il motivo. Probabilmente perchè staccando e frenando a velocità minori, di 250 km/h invece che più di 300, l’mgu-k non è riuscito a ricaricare le batterie; infatti frenando a 250 km/h o a 304 la differenza si percepisce, di 0,8 MJ circa di variazione di energia cinetica. Questo sicuramente perchè il rendimento dell’mgu-k Ferrari è insufficiente e non riesce a recuperare abbastanza energia per aiutare l’mgu-k a ricaricare la batteria.
Questi sono i metodi utilizzati dai piloti per aggirare l’ostacolo dei 100 kg di carburante utilizzabili. Si spera nell’evoluzione delle Power Unit, per non obbligare a mantenere le monoposto costantemente rallentate, anzi consentendo ai piloti di spingere sempre fino al limite.
