L’era dei motori a combustione interna sembra non essere ancora finita. A meno di ripensamenti dell’ultimo minuto, i motori endotermici potranno continuare a essere immatricolati all’interno dei confini dell’Unione Europea anche dopo il 2035. Il merito, come noto, è dei cosiddetti e-fuel, carburanti sintetici con formulazione chimica identica a quella dei carburanti derivati da idrocarburi.
Il grande vantaggio che i carburanti sintetici garantiscono è dato dalla possibilità di impiegarli anche con i motori a Ciclo Otto alimentati a benzina che oggi spingono la gran parte del parco circolante in Europa (Italia inclusa). Il tutto a emmissioni di CO2 neutre: la e-benzina si produce dall’elettrolisi dell’acqua e le emissioni di sostanze inquinanti sono pari alla quantità prelevata dall’atmosfera per produrre il carburante. Tutto perfetto, dunque? Non proprio: anche l’e-fuel, infatti, pone sfide non secondarie a chi è deputato a vigilare sulle emissioni.
Indice
Come funzionano i motori a e-fuel
Il funzionamento di un motore alimentato con carburante sintetico non è troppo differente rispetto a quello di un motore a Ciclo Otto alimentato a benzina. Si tratta, infatti, di un carburante con composizione chimica identica a quella dei carburanti derivati da idrocarburi che utilizziamo oggi.
Insomma, il motore di un’auto potrebbe funzionare sia se alimentato dall’e-benzina, sia se alimentato dalla normale benzina che troviamo oggi presso un qualunque distributore. Un problema da non sottovalutare: l’accordo trovato in sede comunitaria, infatti, prevede che sarà possibile continuare a immatricolare auto con motore a combustione interna solo se utilizzeranno carburanti sintetici.
I produttori di automobili, dunque, dovranno studiare dei sistemi di controllo che siano in grado di distinguere tra le due tipologie di carburante, o l’accordo non potrà reggere. Dall’altro lato, chi sarà deputato alla verifica della corretta applicazione dell’accordo dovrà in qualche modo riuscire a verificare che il carburante utilizzato sia effettivamente quello sintetico e non quello “organico”. Insomma, una bella gatta da pelare e che, in qualche modo, potrebbe anche ritardare l’introduzione sul mercato della e-benzina.
Carburanti sintetici, i punti ancora in sospeso
Quello dei controlli sulla tipologia di carburante utilizzato (organico o sintetico) non è l’unica sfida aperta legata all’utilizzo dell’e-fuel. Come fatto notare da più parti, infatti, la produzione di carburanti sintetici potrebbe far crescere ulteriormente il costo di un pieno di carburante.
Un rapporto stilato e diffuso in questi giorni da Transport & Environment (la Federazione Europea per il trasporto e l’ambiente) mostra che un litro di e-fuel potrebbe costare anche 3 euro o più. Costi che, se dovessero essere confermati, potrebbero far quasi raddoppiare il prezzo di un pieno. Insomma, più che carburanti sintetici sarebbe corretto definirli come “benzina dei ricchi“.
Va poi sottolineato che l’impatto ambientale dei carburanti sintetici non è completamente azzerato. Anche se le emissioni di CO2 sono compensate dall’anidride carbonica “prelevata” dall’atmosfera nel corso della produzione, la loro combustione genera comunque ossidi di azoto e particolato. Nei prossimi mesi e nei prossimi anni, dunque, i produttori di auto dovranno quindi lavorare per ridurre gli effetti climalteranti e inquinanti dell’e-fuel se vorranno ritardare il più possibile la completa transizione verso l’elettrico.
