Il mercato parla chiaro: il segmento delle supersportive è in calo da mesi e mesi. Ma Kawasaki ha deciso di investire ugualmente, presentando la sua nuova Ninja ZX-6R 636, moto che fa la “voce grossa” nella fascia delle 600 cc, grazie a 36 cc in più della concorrenza rispetto alle altre tre sorelle giapponesi. Il prezzo è di 12.290 euro per la versione base, mentre la due ruote oggetto delle prova, offerta a 1.000 euro in più, vanta l’ABS ed il controllo di trazione.
Il design è stato rivisto soprattutto nella parte anteriore che si rifà a quello della ZX-10R da 1.000 cc. Ora è decisamente più aggressivo, tra i fanali troviamo la presa d’aria dell’air box più ampia ed i fari stessi (sono sempre due), vantano linee più filanti e luci di posizione esterne. I designer giapponesi hanno poi messo mano anche sulla carenatura laterale e sugli specchietti retrovisori, mentre per il codone, si è deciso di lasciarlo così com’era. Due le colorazioni previste, il Lime Green/Metallic Spark Black ed il Pearl Flat Stardust White/Flat Ebony.
Il propulsore passa dai 599 cc del precedente modello ai 636 cc e ovviamente potenza e coppia aumentano: la prima è di 131 CV a 13.500 giri/min (137 con il RAM in pressione) e la seconda è di 71 Nm a 11.500 giri/min. Vista la nuova cubatura, gli ingegneri hanno rivisto i condotti di aspirazione e di scarico, ma anche gli alberi a camme sono stati modificati, incrementando il tempo di alzata delle valvole. Il pistone è più resistente ed il mantello ha un rivestimento al molibdeno (riduce l’attrito) e gli spinotti di questo sono ora dritti (prima erano biconici).
Le bielle sono state irrobustite e ora sono più corte e con un piedino più grosso. Il rapporto di compressione è passato da 13,3:1 a 12,9:1 ed il volume della scatola del filtro dell’aria a 5.090 cm3. I cornetti d’aspirazione ora sono singoli, più lunghi e con forme differenti. Cambia poi il design del silenziatore, ora a sezione triangolare. Rivista anche la frizione, servoassistita e dotata di anti-slittamento F.C.C.. Ora la 1a marcia del cambio è più corta e la catena di trasmissione finale è dotata di fori di alleggerimento sulle piastre interne delle maglie per ridurre il peso. Le mappature del propulsore poi, sono due: Full (potenza piena) e Low (la potenza è limitata a circa l’80%).
Il telaio della Ninja resta il perimetrale in alluminio pressofuso, al pari di telaietto posteriore e forcellone, ma l‘inclinazione del canotto di sterzo passa da 24° a 23,5°. Ora all’avantreno abbiamo la nuova forcella (Unpside-down da 41 mm) di ultima generazione SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) che riunisce le tecnologie di Showa SFF e BPF (quest’ultima era montata sul modello 2012).
E’ dotata di molle su entrambi i lati e mentre la regolazione del precarico si trova sullo stelo sinistro, quella del l’idraulica è sita sullo stelo destro. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e nello smorzamento in estensione e compressione ed è rimasto invariato se non nella lunghezza della molla (più lunga) e con una carico più morbido. I
l peso della moto è di 192 Kg, che diventano 194 con l’ABS. Arrivano poi le pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale, più leggere e che lavorano su dei dischi anteriori semi-flottanti con profilo a margherita dal diametro maggiorato di 310 mm. Al posteriore vi è un disco da 220 mm. Le misure delle gomme sono le classiche 120/70ZR17 davanti e 180/55ZR17 dietro ed il primo equipaggiamento dei pneumatici è Bridgestone S20.
Debutta poi l’ABS KIBS, sistema antibloccaggio delle ruote che tiene sotto controllo anche la pressione idraulica delle pinze anteriori e numerose altre informazioni provenienti dall’ECU del motore. L’ABS, Bosch, ha un peso di 2 Kg. Ma oltre al KIBS, arriva il controllo di trazione (disattivabile): il KTRC, tecnologia che vanta due modalità di mappatura (a seconda di quelle scelte per il motore stesso) e che offre otto combinazioni. Le modalità sono tre: le modalità 1 e 2 hanno come priorità la massima accelerazione, mentre la modalità 3 garantisce la massima sicurezza del conducente, facilitando una guida fluida su superfici scivolose.
Su strada la Ninja offre una posizione di guida da sportiva, con i polsi caricati e le ginocchia chiuse; ovviamente, non è comodissima, ma non è certo studiata per girare in città! Il propulsore, rispetto al m.y. 2012, vanta più spinta ad ogni regime e già intorno ai 6.500 giri/min la “schiena” del quattro cilindri si fa sentire. La coppia ora è più apprezzabile e tangibile, tanto da non dover ricorrere al cambio per trovare il regime corretto per uscire dalle curve.
La ciclistica è sicuramente più agile di prima e le sospensioni hanno una taratura impeccabile. Ottimo il comportamento dei freni, potenti e modulabili, con il sistema ABS KIBS che offre una taratura perfetta! Il controllo di trazione KTRC su livello 3 (il più conservativo) permette di guidare in maniera sportiva, sicuri di non ritrovarsi con la ruota anteriore che decolli quando si spalanca il gas o il posteriore che lasci virgole sull’asfalto.
Sul livello 2, naturalmente si richiede una guida più accorta, ed in ogni caso le Bridgestone S20 rispondono bene agli strapazzi. In pista, abbiamo scoperto una posizione di guida corretta. Bastano pochissime tornate per capirla e trovarne il limite: la taratura standard delle sospensioni va verso il morbido, ma basta “chiuderle” nell’idraulica in base al proprio gusto per trovare il giusto assetto.
La moto risulta comunque estremamente stabile nelle curve ma nei veloci pif-paf (destra sinistra), non è certo un fulmine quanto ad agilità. Il propulsore è splendido, spinge forte soprattutto a partire dai 10.000 giri/min e allunga bene fino ai 15.000 giri/min di strumento e anche con un rapporto in più, quei 36 cc in più si fanno sentire.
Peccato per un marcato effetto “on-off”. Il traction control interviene in maniera estremamente efficace, senza però disturbare la guida. Impressione estremamente positiva anche per l’ABS che consente all’occorrenza di entrare in spazzolata in curva. Quanto ai Bridgestone S20, nell’utilizzo spinto mostrano i fianchi. In generale questo modello 2013 convince rispetto al 2012: è divertente e va decisamente meglio.
(a cura di OmniMoto.it)
