La Kawasaki Z 1000 2014 è stata una delle protagoniste a EICMA 2013, una maxinaked che osa più delle altre in tema di design, con quest’ultimo ispirato ad un predatore, una pantera per essere precisi.
Il prezzo di questo “animale” è fissato in 12.290 euro per le colorazioni Flat Ebony / Metallic Spark Black e Candy Burnt Orange / Metallic Spark Black, ma è disponibile un terzo colore, una Special Edition denominata Metasatin Silver / Golden Blazen Green che costa 200 euro in più.
Location della presentazione, dopo ben 40 anni di Z nonchè quarta generazione dal 2003 per questa millona, la Spagna. La Z 1000 è da sempre aggressivo e “tagliente”, grazie a linee da manga. In Kawasaki per quest’anno hanno però seguito una linea, facendo riferimento al Sugomi, parola utilizzata dai giapponesi per esprimere sorpresa, ma anche intimidazione, quello che un animale, un predatore come una pantera può suscitare.
Come fosse un animale dunque, iI muso è schiacciato e punta verso il basso; il codone invece, è spiovente e va verso l’alto. Il fanale anteriore sfrutta un sistema full-LED e dietro questo vi è una strumentazione digitale formata da due sezioni. Il manubrio è in alluminio e su questo sono installati degli specchietti dello stesso pregiato materiale.
La parte centrale, con il serbatoio della benzina formato da due parti di diverso colore e da una terza parte che ingloba le fiancatine laterali è molto compatta; sotto quest’ultime trova spazio un piccolo puntale. La sella è sdoppiata ed il codino ingloba il fanale a LED. I cerchi sono nuovi e a sei razze. Il propulsore è un quattro cilindri in linea da 1.043 cc raffreddato a liquido, 4 tempi con un alessaggio x corsa di 77.0 x 56.0 mm. Il rapporto di compressione è di 11.8:1 e la distribuzione è DOHC, a 16 valvole. Rispetto al precedente modello abbiamo 3 kW in più, per un totale di 142 CV a 10.000 giri/min ed una coppia massima di 111 Nm a 7.300 giri/min.
I corpi farfallati sono dei Keihin da 38 mm con valvola a farfalla secondaria ovale. Veniamo ora alle modifiche eseguite dagli ingegneri: abbiamo una diversa mappatura della centralina, dei nuovi alberi a camme e la base dei cilindri offre differenti passaggi comunicanti per ridurre le perdite di pompaggio. Modifica particolarmente importante riguarda l’aspirazione ed i condotti dell’Air Box, modificati per offrire un sound ancora più conivolgente. Il cambio è a sei rapporti (la sesta è leggermente più lunga), con la trasmissione finale più corta del precedente modello e la frizione multidisco è in bagno d’olio.
Modifiche anche per i collettori di scarico, con i tubi ora uniti e di forma ovale. I terminali hanno una nuova costruzione interna. Il telaio è un doppio trave in alluminio e l’interasse è di appena 1.435 mm, con il piantone dello sterzo rivisto.
La sella è più bassa ed è sita a 815 mm da terra. La forcella è di derivazione ZX-6R ed è la Showa SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) da 41 mm, dotata di smorzamento in estensione e in compressione (sullo stelo destro) a regolazione continua e precarico della molla regolabile (a sinistra).
Al posteriore troviamo invece un Back-link orizzontale a gas, a regolazione continua dell’estensione e precarico regolabile dotato di una nuova molla. Cambia l’impianto frenante: due pinze monoblocco radiali Tokico e dischi da 310 mm all’anteriore (la pompa è radiale della Nissin) ed un disco singolo da 250 mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore; l’ABS è di serie (Bosch).
I pneumatici, 120/70ZR17 davanti e 190/50ZR17 dietro, sono i Dunlop Sportmax D214 montati su cerchi che pesano 1,5 Kg in meno di prima. Il serbatoio ora tiene 17 litri (2 litri in più) ed il peso è di 221 Kg. Le finiture sono curate, come i dettagli del resto. Niente cavi o cablaggi a vista, le plastiche sono di qualità e con accostamenti precisi.
Bella la nuova chiave di avviamento come anche gli specchi retrovisori in alluminio. Particolare la strumentazione, soprattutto nel contagiri che fino a 4.000 giri/min è visualizzato sullo schermo LCD, oltre, sui LED superiori.
Il telaio ha finiture impeccabili ed il forcellone è dotato persino di regolazione eccentrica del tiro catena. Il sound del motore è cupo, la posizione di guida è più caricata sull’avantreno e la strumentazione è un po’ troppo sotto e bisogna abbassare la testa per guardarla.
La frizione è abbastanza morbida ma su tre esemplari provati, due di questi non avevano un comando molto modulabile. Il motore è elettrico e pastoso e consente di scendere anche sotto i 60 Km/h in sesta marcia. Il cambio è preciso e la rapportatura è corta.
Dalla parte inferiore dello sterno in su si è investiti dall’aria, mentre gambe e ginocchia sono protette grazie alle fiancatine laterali. Il propulsore spinge fortissimo, è pieno ai bassi regimi ed esplode a 7.000 giri/min di strumento, per poi fornire un ulteriore spinta a 9.000 giri/min, tutto con un’erogazione perfetta.
La ciclistica è veloce nello scendere in piega e ancora più veloce nei cambi di direzione. Le sospensioni sono un po’ dure, soprattutto il mono e così nei curvoni veloci basta prendere qualche piccola sconnessione perchè la moto tenda a perdere la linea.
Basta però tararle più sul morbido e con una pressione inferiore dei pneumatici per migliorare le cose. In ogni caso, la forcella merita la lode. La frenata a poi un ’impianto potentissimo e modulabile; pregevole il comportamento dell’ABS.
(a cura di OmniMoto.it)
