L’unica auto ad idrogeno venduta in Italia nel 2018 è la Toyota Mirai ed è stata immatricolata a dicembre a Bolzano. Si tratta dell’unica alimentazione tra quelle attualmente disponibili a zero emissioni e completamente ecologica che potrebbe salvaguardare il futuro del nostro pianeta.
Avevamo già parlato della tecnologia ad idrogeno nel corso di un’intervista con l’astronauta Umberto Guidoni che ci aveva raccontato come questa era già stata utilizzata dagli Space Shuttle mandati nello spazio dalla Nasa: “Una delle tecnologie che sono state sviluppate per lo spazio perché lì non era facile portare un generatore elettrico diesel è stata quella delle celle a combustibile. Le celle a combustibile utilizzano idrogeno e ossigeno che sono due gas presenti sui veicoli spaziali e le fanno interagire ad una temperatura relativamente alta per produrre energia elettrica”.
Per approfondire questo tema ancora poco conosciuto nel nostro Paese, abbiamo intervistato Thomas Klauser dell’Istituto per Innovazioni Tecnologiche Bolzano Scar che dal 2006 si occupa principalmente dello sviluppo della tecnologia dell’idrogeno in Alto Adige e lungo l’asse del Brennero. Ci siamo fatti raccontare qual è lo stato di sviluppo della tecnologia e delle infrastrutture in Italia e le differenze tra auto ad idrogeno e auto elettriche che invece sono più conosciute dal grande pubblico.
Perché Bolzano può essere considerata la città paladina della tecnologia ad idrogeno in Italia?
Bolzano non è stata l’unica città in Italia a sperimentare l’idrogeno, infatti ci sono state anche Mantova e Milano. Però è stata quella che ha percorso più strada e che non si è fatta frenare dalle difficoltà burocratiche che qui sono molto più grandi rispetto al resto d’Europa. In Italia infatti siamo in ritardo di 10 anni rispetto agli altri paesi.
Nonostante queste difficoltà, voi avete deciso di puntare sia sull’idrogeno che sull’elettrico. Perché e quali sono le differenze tra queste due tecnologie?
Noi siamo partiti nel 2008 quando quella ad idrogeno era l’unica forma di mobilità elettrica a zero emissioni tecnicamente matura. Nel frattempo è arrivata anche la macchina batteria, così il nostro centro si è occupato di entrambe perché le vediamo come tecnologie sorelle.
La tecnologia ad idrogeno è basata sul know how: più ne utilizzo e più la cella combustibile diventa efficiente e sofisticata. La tecnologia della batteria invece è basata sulla materia prima: più ne metto dentro e più ho autonomia. Il 70% del costo delle batterie è basato sul costo della materia prima, quindi posso realizzare il risparmio solo su quel 30% che rimane. La cella combustibile delle auto ad idrogeno non ha tutti questi problemi legati alla materia prima e anche il riciclaggio può essere fatto da un rottamatore locale perché c’è solo metallo e una pellicola.
C’è poi il discorso dell’energia. La macchina elettrica a batteria ha un’efficienza energetica maggiore del 20/25% rispetto a quella ad idrogeno a cella combustibile che a sua volta ha un’efficienza di più del doppio di un motore a scoppio. Se però alziamo la vista dalla vettura al sistema di approvvigionamento, il discorso cambia e diventa vantaggioso per l’idrogeno. Il classico utente di un’auto elettrica arriva a casa, attacca l’auto alla batteria tra le 7 e le 9 di sera, poi fa lo stesso al lavoro tra le 7 e le 9 di mattina. Queste sono proprio le ore in cui il consumo di energia ha il picco della giornata. In queste ore troviamo nella nostra rete più energia nucleare che fossile, di carbone e di petrolio. Quindi, anche se l’auto a batteria ha bisogno di meno energia, l’ora in cui questa viene richiesta non è ideale. Per l’idrogeno ci vuole senza dubbio più energia, ma viene prodotta quando c’è il surplus: il nostro impianto per esempio viene avviato tra le 11 di sera e le 6 di mattina e dalle 11 di mattina alle 5 di pomeriggio, sfruttando esclusivamente energia rinnovabile.
L’idrogeno è quindi più funzionale in termini di efficienza delle energie rinnovabili. Se invece ragioniamo in termini di autonomia, da Bolzano fin dove posso arrivare e poi tornare indietro con una carica?
Con le auto di adesso ho un’autonomia di 400/500 km/h. A Milano è già difficile arrivare, a Venezia qualcuno è andato. Purtroppo al momento non ci sono tanti distributori, quindi non ha molto senso che qualcuno a Verona si compri un’auto ad idrogeno. Però ci stiamo lavorando con l’Autostrada del Brennero che ha in programma alcuni distributori. In questo modo, con le auto nuove come la Hyundai Nexo che hanno un’autonomia di 700 km, può essere interessante per più utenti. Su questo aspetto il vantaggio al momento è per le auto elettriche che posso ricaricare da casa e che ha a disposizione più punti di ricarica in Italia.
All’estero (soprattutto in Germania) invece sono presenti più punti di ricarica ad idrogeno e da Bolzano posso arrivare senza problemi fino in Norvegia, ma purtroppo verso sud non c’è niente perché in Italia ci siamo persi 10 anni.
Quale sarà il futuro dell’idrogeno in Italia? È ancora possibile recuperare questo gap con il resto dell’Europa?
C’è un piano nazionale di rifornitori ad idrogeno che entro il 2023 prevede una rete basale in tutta Italia in linea con una direttiva europea sulle infrastrutture per carburanti alternativi. Pian piano penso che qualcosa si stia muovendo anche in Italia. A nostro avviso ha senso adottare una visione olistica per la quale ha senso che auto di piccola e media taglia per una mobilità urbana siano elettriche con batterie più piccole e minor utilizzo di materia prima, mentre i veicoli più grandi ed utilizzati per viaggi (suv, auto familiari, autobus) dovrebbero essere ad idrogeno con cella combustibile.
Nel frattempo abbiamo l’ibrido che è una tecnologia di passaggio verso l’elettrificazione: è da considerare oggi che in Italia non abbiamo ancora le infrastrutture ad idrogeno e che l’auto elettrica non va bene per tutti a causa di prezzo ed autonomia.
Parte di questo sviluppo passa anche per gli utenti. Qual è il feedback dei vostri clienti e quali ragioni li hanno spinti verso l’idrogeno?
Tra i nostri clienti ci sono sia aziende che istituzioni di ricerca e pubbliche. In prima linea c’è l’impegno verso la sostenibilità: qui in Alto Adige ci sono aziende ed alberghi che fanno già un bilancio ecologico e si cerca quindi di fare passi verso una mobilità più pulita e sostenibile. Il feedback è molto positivo: al momento il problema è che abbiamo troppo poche macchine. Ovviamente per tanti il problema è che l’infrastruttura è ancora poco sviluppata, ma adesso stiamo lavorando per ampliare la rete.
In questi mesi abbiamo anche ricevuto le prime richieste di persone private che acquistano la nuova Nexo in Germania e ci chiedono se possono fare rifornimento da noi perché l’Alto Adige è il punto più a sud dove possono viaggiare con l’auto ad idrogeno. Quindi l’Italia rischia di perdere la chance del turismo sostenibile perché tra 5 anni nel Nord Europa circoleranno queste auto che sono molto più adatte a fare lunghi viaggi rispetto a quelle elettriche a batteria, quindi quelle persone cercheranno informazioni su dove possono andare in vacanza. Per questo motivo la Francia ha già dichiarato pubblicamente che vuole rendere disponibile l’accesso al Mare Mediterraneo alle macchine a fuell cell. Loro hanno un piano molto interessane in termini di infrastruttura.
